L’Usine Nouvelle - Où en est-on de l’application du taux d’incorporation de carburant d’aviation durable, n’est-on pas en retard ?
Anne Rigail - Le transport aérien est pour le moment en ligne avec les objectifs fixés. Pour rappel, en 2024, il n'y avait pas de règlement européen mais encore un mandat français imposant 1% de carburant durable au départ de la France. C'est ce qu’Air France et le groupe Air France-KLM, y compris au départ des Pays-Bas où il n'y avait pas de mandat, ont effectivement suivi. Auquel se rajoute de surcroît un pourcentage de carburant durable qui est acheté volontairement par nos clients, entreprises ou individuels.
Cette année, nous sommes passés d'un mandat français à un mandat européen, s’élevant désormais à 2% pour tous les vols au départ de l'Europe. Donc il s'applique à toutes les compagnies européennes ou non européennes au départ de l'Europe.
Mais y-a-t-il adéquation entre la production et ce qu'impose déjà le règlement européen ?
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 95.92+1.23
9 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
Oui, aujourd'hui le sujet n'est pas tant le volume de SAF [sustainable aviation fuel, ou carburant d’aviation durable en français, NDLR] disponible, parce qu'on a accès à un certain type de SAF qu'on appelle HEFA disponible dans les bonnes quantités, que le manière dont on va arriver au volume nécessaire en 2030. On est plutôt très confiants. Les contrats que nous avons signés avec TotalEnergies, DG Fuel et Neste nous montrent qu'il y aura suffisamment de ce type de SAF pour remplir le mandat qui passe à 6% au départ de l’Europe en 2030. L'enjeu concerne plutôt les marches d'après, qui sont beaucoup plus hautes, et le fait qu'il faut faire émerger d'autres types de SAF de manière à dépasser les limites possibles de la biomasse dont on a besoin pour faire de l'HEFA.
Donc, pour vous, il n'y a pas de trou d'air actuellement au niveau de la production de ces carburants alternatifs, malgré la prédominance des sujets de défense, et le retour de Donald Trump peu enclin à investir dans ce type d’énergies ?
A ce stade, non, je ne constate pas de trou d’air. Ceci dit, il nous faut un support de la part de nos gouvernements et de l'Europe sur deux sujets. Même si les volumes sont là, les impacts économiques sont majeurs pour des compagnies aériennes par rapport à nos marges. Et donc, l'enjeu c'est de supporter ces coûts spécifiques aux compagnies européennes. Il faut avoir en tête que des hubs situés dans le Golfe ou en bordure de l'Europe ont aussi du trafic en correspondance mais ne sont pas soumis à ce type de coûts sur la majorité des voyages. Et vont donc pouvoir croître beaucoup plus vite. Comment fait-on, en France et en Europe, pour intégrer ces coûts dans notre modèle sans continuer à perdre des parts de marché ?
Le deuxième enjeu, c'est de faire émerger d'autres types de carburants durables, les fameux e-fuel, qui sont aujourd'hui à l'état expérimental. On connaît les formules pour les fabriquer, mais aujourd'hui, il n'y a pas d'usine pour les produire de manière industrielle. Les compagnies aériennes ne vont pas pouvoir à elles seules faire émerger ces technologies, c'est aussi une question de souveraineté pour l'Europe.
Air France parvient-elle à tenir sa feuille de route de décarbonation ?
La très grande majorité de nos investissements, chez Air France et Air France-KLM, concerne l'investissement dans notre flotte, soit 1 milliard d’euros pour Air France, et même 1 milliard et demi d’euros quand on inclut Transavia en France, et plus de 2 milliards d’euros pour le groupe Air France-KLM. Et ce tous les ans, c'est donc un effort colossal. Nous payons déjà un renouvellement de flotte massif. On ne peut pas en plus, tout seul, supporter les coûts d'incorporation de SAF en plus du système d'échanges de quotas de CO2 dit ETS. Et il faut absolument que l’on bénéficie d’un certain nombre de subventions qui aident les compagnies aériennes et qui aident également l'émergence des filières.
Les pouvoirs publics entendent-ils votre discours ?
Ils l'entendent mais les problématiques budgétaires existent. La France a bâti un programme nucléaire, grâce à une stratégie de long terme qui n’a pas été le fait d’un acteur industriel tout seul dans son coin. Nous sommes à l'aube de nouveaux enjeux énergétiques et nous avons besoin d’une même vision pour réussir à les relever. Si l’on veut une Europe forte, une France forte, on a besoin d'un transport aérien souverain. On ne doit pas dépendre d'une compagnie étrangère pour pouvoir se déplacer. Et pour ça, parce qu'on veut décarboner cette industrie, il faut soutenir les compagnies aériennes et l'ensemble de la chaîne de valeur dans cette décarbonation qui est un enjeu majeur. Cette industrie doit, au moins au début de la création de ces nouvelles énergies, être soutenue.
Comment améliorer la situation pour le transport aérien européen ?
Nous sommes beaucoup taxés. Le système ETS constitue une manne importante. Les différentes taxes sur les infrastructures, la TSBA, représentent aussi des sommes importantes. Il faudrait qu'une partie de ces sommes déboursées par les compagnies aériennes soit réinjectée dans la décarbonation du secteur. Il n'y a pas de raison que l'aérien soit taxé pour financer les comptes publics.
Propos recueillis pas Olivier James
