L'Usine Nouvelle - À l’horizon 2030, vous avez annoncé un objectif d’incorporation d’au moins 10% de SAF au niveau mondial. Où en êtes-vous ?
Anne Rigail - En 2022, le groupe Air France-KLM représentait à lui seul 17% du SAF utilisé par le transport aérien à l’échelle mondiale. Cela démontre une vraie volonté d’être pionniers en la matière. Nos objectifs d’incorporation vont au-delà des mandats français et européens, puisque nous visons un peu plus de 1% de SAF en 2023 et 10% en 2030, et ce sur l’ensemble de nos vols, alors que la réglementation ne porte que sur les vols au départ des aéroports français. Nous devrons incorporer 1 million de tonnes de SAF dès 2030 au niveau du groupe, dont un peu plus de la moitié pour Air France.
Ce qui vous a incité à signer vos premiers contrats d’approvisionnement...
Oui, nous avons d’ores et déjà sécurisé une partie des approvisionnements via des contrats signés avec Neste, pour 1 million de tonnes de SAF issues de la biomasse sur la période 2023 à 2030, mais aussi avec l’américain DG Fuels pour 600 000 tonnes de carburants synthétiques pour la période 2027 à 2036. Nous avons également signé un accord avec TotalEnergies pour 800 000 tonnes de SAF. Aujourd’hui, un tiers de nos besoins pour 2030 sont ainsi couverts. Nous sommes aussi en discussion avec Engie et Elyse Energy [qui fournira du biocarburant à partir de déchets forestiers, ndlr] pour une production sur le territoire français.
Allez-vous importer ces carburants ?
Plus le carburant est utilisé près de son lieu de production, meilleur est le gain en émissions de CO2. C’est pourquoi nous privilégions la production en France, puisque la moitié de nos vols décollent de France. On peut effectivement faire venir du carburant durable par bateau. Neste produira du carburant pour nous à Rotterdam (Pays-Bas) et à Singapour. Cela reste très intéressant en termes de décarbonation, sinon nous ne le ferions pas.
Quelle nécessité d’importer ces carburants durables ?
Les volumes produits en France et en Europe ne sont pas du tout compatibles à ce stade avec les mandats européens.
Aujourd’hui, les compagnies aériennes se battent pour y avoir accès. Les volumes produits en France et en Europe ne sont pas du tout compatibles à ce stade avec les mandats européens. Pour le moment, l’Europe a une politique qui est surtout normative. Ce n’est pas une mauvaise chose. En revanche, on voit que les États-Unis ont, à l’inverse, mis en œuvre une politique incitative, sans mandat d’incorporation. Grâce à l’Inflation Reduction Act (IRA), les producteurs américains ont accès à des aides extrêmement importantes pour effectuer des investissements très significatifs. La bonne politique, à notre sens, ce serait d’avoir la somme des deux, et ce à l’échelle de la planète.
Pour des raisons de distorsion de concurrence ?
Oui, les politiques qui s’arrêtent aux frontières de l’Europe sont très imparfaites. S’il existe un différentiel de prix significatif en raison de l’utilisation de SAF, le client qui vole de Nice vers Singapour optera pour un transit à Istanbul plutôt qu’à Roissy. Cette distorsion de concurrence pourrait peser fortement sur les compagnies européennes.
Elle s’explique par une forte disparité en termes de surcoûts des carburants ?
Il y a deux éléments : le fait d’incorporer ou non du SAF et le prix de ce carburant en lui-même. Celui incorporé par les producteurs se situe autour de 5 000 euros la tonne en France, contre une moyenne mondiale de 3 200 euros. C’est une des raisons pour lesquelles nous allons acheter une partie de notre carburant durable aux États-Unis, où son prix se situe entre 2 000 et 2 500 euros la tonne du fait des aides. On peut sécuriser des volumes importants aux États-Unis mais en Europe, c’est plus timide. Des incitations, telles que des subventions vers les compagnies aériennes et les producteurs, pourraient accélérer les initiatives en Europe. Il manque un signal politique fort en ce sens.
Dahmane © Dahmane
Combien pèsera le surcoût des SAF pour Air France ?
En 2023, les SAF vont représenter plus de 100 millions d’euros de surcoût, pour 1% de SAF. Si les prix ne baissent pas, ce surcoût pourrait donc s’élever à environ 1 milliard d’euros par an en 2030 lorsque nous aurons atteint un taux de 10%. D’où notre demande pour des contraintes équilibrées sur l’ensemble des compagnies. Nous passerions un cap vraiment dommageable, pour les compagnies européennes et pour l’Europe en termes de souveraineté, le jour où nous serions obligés de planifier à grande échelle le transport de carburant durable vers l’Europe, acheté sur d’autres continents.
Les acteurs de l’aérien ne pourraient-ils pas s’associer ?
Nous avons effectivement intérêt à avoir des partenariats avec des membres de cette chaîne de valeur, en particulier les énergéticiens, car les investissements sont colossaux. Les producteurs d’énergie ont besoin de sécuriser des achats pour lancer des investissements aussi lourds. Nous sommes ouverts à des partenariats, y compris avec les acteurs émergents sur ce type de production. Mais notre trajectoire financière est très exigeante, avec une dette à rembourser.
La France donne l’impression d’être partie en avance mais d’avoir depuis fait du surplace...
Je partage le constat que la production de carburant durable en Europe, quand on la compare à celle des États-Unis, est en train de prendre du retard. Nous avons un vrai enjeu de souveraineté.
Mais pourquoi avoir fixé des taux d’incorporation supérieurs aux mandats obligatoires ?
Si l’on vise uniquement le niveau prévu par les mandats sans donner des signaux très forts aux marchés, on risque de passer à côté de la cible. De ce point de vue, l’Europe envoie les bons signaux et montre la voie. Mais on ne peut pas dire aux compagnies de se débrouiller seules quand l’écart de prix se chiffre en centaines de millions d’euros.
Vous avez mis en place une contribution des passagers l’an dernier pour aider à financer cette transition. Est-ce à eux de la payer ?
C’est une surcharge liée au carburant durable pour que nos clients soient conscients du surcoût de la décarbonation. Elle est comprise entre 1 et 8 euros en classe économique et peut atteindre 24 euros en business sur long-courrier. Voler demain sera sans doute plus cher. Nous espérons que les nouvelles technologies et la massification des volumes de SAF permettront de limiter ce surcoût pour que le voyage ne redevienne pas une niche comme avant les années 1990. Je suis convaincue qu’il y a une vraie attente des clients, notamment de la part des entreprises depuis la crise liée au Covid, car elles cherchent à limiter l’empreinte carbone. Au niveau des passagers, la sensibilité varie en fonction des nationalités. La décarbonation n’a pas la même résonance en Europe et aux États-Unis, où il y a peu d’alternatives à l’aérien, et en Asie ou en Afrique, où le transport aérien est lié au développement économique.
Propos recueillis par Olivier James et Emmanuel Duteil
