C’est une nouvelle brique décisive qui vient renforcer un projet majeur destiné à contribuer à la décarbonation du transport aérien. L’entreprise américaine DG Fuels vient de sélectionner les partenaires industriels qui viendront lui prêter main forte en vue de produire des volumes records de carburant d’aviation durable (CAD, ou SAF en anglais). Le chimiste Johnson Matthey et l’énergéticien BP, tous deux britanniques, ont fait savoir, mercredi 10 avril, que leur procédé de fabrication avait reçu les faveurs de la société basée à Washington DC.
Ce choix technologique sera décisif quant à la viabilité du projet dans lequel s’est lancé DG Fuels. L’entreprise américaine, créée en 2010, a l'ambition de créer la plus grande usine de production de SAF au monde. Le site basé à St. James Parish, en Louisiane, aura la capacité de produire à plein régime quelque 450 millions de litres de carburant par an, soit environ 600 000 millions de tonnes, correspondant à 30 000 vols transatlantiques. De quoi éviter, théoriquement, 1,5 million de tonnes de CO2 chaque année. Alors que l’investissement total avoisine 4 milliards de dollars, cette usine géante devrait entrer en service en 2028.
Un procédé de production compétitif
L’enjeu pour DG Fuels : produire de grandes quantités de SAF et ce de manière compétitive. D’où l’importance de la sélection de bons partenaires. Or Johnson Mathew et BP assurent avoir co-développé une solution industrielle correspondant aux besoins de leur partenaire américain. Les deux britanniques ont mis au point un dérivé d’un procédé, bien connu, dénommé Fischer Tropsch, permettant d’obtenir des hydrocarbures via la réduction par catalyse de monoxyde de carbone par l'hydrogène. Son nom : le procédé FT CANS.
Alors que nombre de projets de production de SAF dans le monde cherchent à valoriser des huiles usagées, via la procédé le plus répandu dit HEFA, DG Fuels mise sur le traitement de déchets issus de la biomasse. «La technologie FT CANS convertit le gaz de synthèse dérivé de la biomasse en carburant brut synthétique, qui est ensuite traité pour produire du kérosène synthétique lequel est à son tour mélangé avec du carburant pour aviation conventionnel pour obtenir du SAF», détaille les industriels dans leur communiqué. L’usine de St. James Parish mettra à profit des résidus de canne à sucre. Pour rappel, la start-up française Elyse Energy mise aussi sur l’utilisation du procédé Fischer-Tropsch pour son projet d’usine à Pardies (Pyrénées-Atlantiques).
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Tout à leur ambition d’atteindre la neutralité carbone en 2050, les acteurs du transport aérien et de l’industrie aéronautique voient les carburants durables comme leur principale planche de salut. Reste que leur production demeure embryonnaire, encore inférieure à 1% de la consommation mondiale en carburant du secteur. Pour autant, l’Europe a fixé – via le règlement ReFuelEU – une feuille de route à respecter, avec un taux d’incorporation de SAF de 2% en 2025, puis de 6% en 2030, 34% en 2040, 42% en 2045 et 70% en 2050.
Un déséquilibre entre les Etats-Unis et l'Europe
D’où l’intérêt d’Airbus et d’Air France-KLM vis-à-vis de DG Fuels, qui compte une dizaine de projets de production de SAF aux Etats-Unis basés sur le modèle de celui de St James Parish. Dans le cadre de son partenariat avec l’avionneur, DG Fuels devra fournir une partie de sa production à des clients d’Airbus. Quant à la compagnie aérienne franco-néerlandaise, qui a investi 4,7 millions de dollars dans DG Fuels, elle a signé un contrat d’approvisionnement de 600 000 tonnes de SAF pour des livraisons entre 2027 et 2036, avec une option d’achat de 75 000 tonnes de SAF supplémentaires à partir de 2019.
L’avancement du projet de DG Fuels en Louisiane s’inscrit dans une dynamique industrielle américaine, soulignant en creux la faiblesse du nombre de projets en Europe. Aux Etats-Unis, le «SAF Grand Challenge», soutenu par le gouvernement américain, prévoit de produire quelque 11 milliards de litres de SAF par an d’ici à 2030, puis 130 milliards de litres par an d'ici à 2050. Les projets américains étant assez largement soutenus d'un point de vue financier, via l’Inflation Reduction act (IRA), ils sont en mesure de proposer des SAF à un prix compétitif. En Europe, comme l‘a déjà signalé Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, l’absence d’aides augmente les coûts de production et tire vers le bas les volumes de production.
