En quelques années, la décarbonation du transport aérien s’est imposée comme un axe prioritaire du secteur. L’aviation commerciale, qui représente environ 3% des émissions mondiales de CO2, s’est fixé de parvenir à la neutralité carbone en 2050. Cela s’est traduit en Europe par l’adoption de la législation «Refuel EU», qui fixe à 2%, dès 2025, le niveau minimal de SAF (ou CAD pour «carburants d’aviation durable») dans les réservoirs des avions. Ce seuil sera progressivement relevé, pour atteindre 70% en 2050.
Une feuille de route ambitieuse. Mais sur le terrain, les écueils ne manquent pas. Avionneurs, motoristes, mais aussi énergéticiens, compagnies aériennes, gestionnaires d’aéroport et même groupes agroalimentaires... Les acteurs de cette filière embryonnaire tombent d’accord : si ces carburants constituent le levier de décarbonation le plus efficace, leur déploiement suppose de dépasser de nombreux obstacles industriels, politiques et économiques. De 50 000 tonnes aujourd’hui, les volumes de CAD nécessaires en France doivent passer à 6 millions de tonnes en 2050.
Comment réussir ce changement d'échelle majeur ? Lors des Assises de l’industrie, qui se tenaient le 8 novembre, L’Usine Nouvelle a rassemblé plusieurs experts du sujet pour apporter des éléments de réponse : Yannick Bonnaire, directeur de l'innovation de Safran, Kristell Guizouarn, directrice des affaires réglementaires du groupe Avril et Renaud Morel, directeur du développement durable d'ADP.
La filière française des CAD est mise à rude épreuve
La montée en puissance des CAD suppose en amont de parvenir à collecter les ressources en biomasse nécessaires, mais rares... et contraintes en Europe à ne pas entrer en concurrence avec les usages alimentaires, pour tirer la production vers le haut. Les cultures intermédiaires pourraient contribuer à augmenter les volumes, comme le propose le groupe Avril. En aval, les industriels comme Safran s’attèlent à améliorer la compatibilité des équipements avec ces nouveaux carburants, dont les taux d’incorporation sont pour l’heure certifiés à hauteur de 50%. A l’instar du groupe ADP, certains aéroports proposent déjà de distribuer ces CAD.
Reste qu’avec un prix supérieur à celui du kérosène et une concurrence déséquilibrée, en particulier celle des Etats-Unis, la filière française des CAD est mise à rude épreuve. D’aucuns y voient pourtant un véritable enjeu de souveraineté industrielle. Et si les ressources biomasse sont pour l’heure privilégiées, puisque déjà disponibles, d’autres carburants alternatifs pointent déjà à l’horizon, tels que les carburants de synthèse (produits via de l’hydrogène et du CO2) et l’hydrogène, soutenu en particulier par Airbus. A l’avenir, le transport aérien devrait avoir accès en fonction des besoins à toute une palette d’énergies.
Regardez le replay de l'atelier
Vous pouvez dès à présent regarder le replay de l'atelier «Comment accélérer le développement des nouveaux carburants dans l'aéro ?», avec Safran, Aéroports de Paris (ADP) et le groupe Avril.
