Les yeux rivés sur les dividendes à verser aux actionnaires, Boeing a progressivement perdu de vue ses usines, perdant peu à peu pied face à Airbus. En 2005, le géant américain décide pour réduire ses coûts de sortir de son giron les activités d’aérostructures – ses vastes pièces d’avions – donnant naissance à Spirit AeroSystems, basé à Whichita (Kansas). Le sous-traitant tombe alors dans l’escarcelle du fonds d’investissement canadien Onex Corporation. Un fournisseur à l’origine de plusieurs problèmes industriels de Boeing ces dernières années, en particulier concernant le 737 MAX.
«L’entreprise souffre de bas salaires, assène Michel Merluzeau, expert au sein du cabinet américain Air, spécialisé dans l’aéronautique et la défense. Quand elle offre 18 dollars de l’heure les géants du e-commerce en proposent le double. Beaucoup de gens embauchés récemment chez Spirit sont en outre des néophytes.» Airbus aussi a décidé de filialiser cette activité clé que sont les aérostructures, mais via des entités qu’il détient à 100% : Stelia en France et Premium Aerotech en Allemagne. En 2022, elles sont d’ailleurs réintégrées au sein du groupe sous le nom Airbus Atlantic. Tout à sa volonté de davantage sous-traiter pour réduire les coûts, Boeing a donc peu à peu perdu certaines compétences industrielles.
Des déménagements du siège révélateurs
Autre initiative forte en symbole prise par Boeing, témoignant là encore de mise à distance avec le monde industriel : le déménagement décidé en 2001 par le patron d’alors, Philip Condit, du siège social, basé à Seattle (Washington) près des lignes d’assemblage historiques d’avions, vers Chicago (Illinois), ville de la finance. Une décision qui faisait suite à une grève des ingénieurs et qui était également motivée par la volonté de réduire le paiement de certaines taxes locales. En 2016, Airbus a opéré le mouvement inverse en transférant son siège social de Suresnes (Hauts-de-Seine), près de Paris, vers Toulouse (Haute-Garonne), où se trouve les usines françaises du groupe.
En 2022, Boeing décide une nouvelle fois de déménager, cette fois-ci à Arlington, près de Washington DC : à proximité immédiate des lieux de pouvoir (Pentagone, Capitol, FAA…) et des entreprises de la défense (Lockheed Martin, Raytheon, Northrop Grumman…). Révélateur : «depuis 20 ans, Boeing a laissé de côté le développement d’appareils civils au profit de programmes militaires, bien plus lucratifs, souligne un consultant. Dans le civil, ils sont allés au minimum en termes de dépenses». La semaine même où Boeing annonçait son nouveau déménagement à Washington DC, Airbus dévoilait de son côté son intention d’augmenter les capacités de son site américain de Mobile (Alabama), où il assemble des A320.
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Une culture aéronautique diluée dans la diversification
«Depuis 30 ans, Boeing n’a cessé de se diversifier, bien plus qu’Airbus dont le cœur de l’activité reste centrée sur les avions commerciaux, estime Michel Merluzeau. La compagnie historique s’est dissoute au fur et à mesure de sa croissance et de sa diversification dans la défense et le spatial.» En clair, il y a eu une dilution de la culture aéronautique historique du groupe dans l’aviation commerciale.
«Contrairement à Airbus, le succès de l’aviation commerciale n’est pas un impératif pour Boeing, cela ne constitue pas un enjeu existentiel, analyse Marwan Lahoud, conseiller spécial en capital-investissements au sein du fonds Tikehau et ex-directeur de la stratégie d’Airbus. Car quoi qu’il arrive, le Pentagone ne lâchera pas Boeing au vu de sa responsabilité dans plusieurs programmes militaires. Le cours de Bourse de Boeing reste d’ailleurs relativement stable malgré la multiplication de ses problèmes depuis plusieurs années.»
Une posture arrogante face à Airbus
Dans les années 2000, l’édifice industriel de Boeing tient bon. En vitesse de croisière, le groupe augmente les volumes de production de ses programmes existants, quand Airbus s’échine à développer sa gamme pour concurrencer son rival américain, avec l’A380 et l’A350. Les livraisons jouent à touche-touche avec Airbus durant cette période. En 2009, Boeing met en service le 787, affichant plusieurs innovations peu matures dans le secteur, dont les batteries lithium-ion qui lui poseront de nombreux problème, certaines prenant feu.
«Boeing a fait preuve d’arrogance et pensait qu’Airbus n’était pas capable de suivre sur le terrain des innovations techniques», lance un ancien cadre d’Airbus impliqué à l'époque dans les programmes. In fine, Airbus adopte pour l’A350 des technologies plus éprouvées et fait bien moins recours à la sous-traitance. «Airbus a représenté un choc pour Boeing à cette époque, qui s’est positionné sur une stratégie défensive et de dénigrement du groupe européen», résume Michel Merluzeau. Ces dernières années, le 787 a été marqué par plusieurs arrêts de livraisons en raison de nombreux problèmes industriels.
L'Airbus A320neo, né sous la contrainte
Mais la vraie bascule, de l’avis général de plusieurs experts, s’opère en 2011. Cette année-là, l’avionneur européen lance simultanément l’A320neo et le l’A350-1000. Boeing riposte, dans la hâte, avec le 737 MAX et le 777X, deux versions modernisées d’appareils existants. Vers 2010, Boeing travaillait sur le successeur de son monocouloir, mis en service à la fin des années 1960. «Boeing planchait sur deux versions différentes, surnommées en interne Little Boy et Fat Man, en référence aux bombes atomiques, se rappelle un ex-dirigeant d’Airbus à un poste de direction. Boeing voulait nous voir nous enliser dans le développement lourd d’un nouvel avion qui nous aurait asphyxiés.»
Car l’avionneur européen cherche lui-aussi un successeur à son A320 et envisage de se lancer dans un programme neuf. Mais le groupe s’est rendu compte qu’il n’avait ni les moyens financiers ni les ressources humaines pour le faire, déjà bien occupé par ces autres programmes. «L’A320neo est finalement né d’un constat d’incapacité», résume ce dirigeant.
Le 737 MAX, la remotorisation de trop
Airbus fait donc le choix du moins cher, en équipant son A320 d’un moteur 15% plus efficace, le Leap, en remplacement du CFM 56, et procédant à quelques ajustements techniques de l’appareil. La remotorisation de l’A320 fait rapidement consensus, permettant de contrer le 737 NG sans investir autant que pour un programme neuf. Une stratégie qui revient pour beaucoup à Christian Scherer, actuel patron de la branche civile d’Airbus. «A ce moment-là, Boeing a été pris par surprise», relate une source alors aux premières loges. La commande d’American Airlines pour 260 A320neo sert d’électrochoc : en moins d’une semaine, Boeing prend la décision de lancer le 737 MAX, également équipé du Leap.
«Outre cette prise de décision très rapide, le patron de l’époque a limité à 2 milliards de dollars l’investissement à accorder au MAX, or l’avionique datait des années 1980», assure Michel Merluzeau. A titre de comparaison, un nouvel appareil coûte en général ente 10 et 15 milliards d’euros. Certaines compagnies aériennes pressent également Boeing et demandent à ce que le nouvel appareil n’ait pas trop de différences avec le NG histoire de réduire les coûts d’intégration, en particulier ceux liés à la formation des pilotes.
Mais la remotorisation du 737, datant des années 1960, s’avère plus complexe que pour l’A320, né à la fin des années 1980. Son aérodynamisme diffère, ses ailes sont plus proches du sol : l’introduction d’un moteur plus imposant est plus délicate. Le 737 MAX sera équipé du logiciel anti décrochage MCAS, dont Boeing se sera ingénié à cacher l'existence, mais pourtant bien à l‘origine des deux crashs ayant conduit à vingt mois d’immobilisation sol des appareils, avant qu’il ne soit revu et corrigé. En outre, le Boeing 737 étant un avion ancien, sa production est plus difficile à automatiser que celle de l'A320, selon un expert, en particulier en raison du rivetage.
Des compétences industrielles en berne
«Le nombre d’administrateurs ayant des compétences en réduction des coûts et en gestion financière augmente considérablement pendant cette période, relève Christine Marsal, maître de conférences à l'université de Montpellier, dans un document en ligne publié en 2023 analysant la dimension cognitive au sein de la gouvernance de Boeing. La diminution de la diversité du conseil d’administration limite les occasions de discussion et de conflits cognitifs qui auraient pu permettre de mieux prendre en compte les risques de sécurité du nouvel appareil. » La chercheuse conclut : «Les ingénieurs qui préconisaient un avion entièrement nouveau ne sont pas écoutés et ne sont pas relayés au sein du conseil d’administration, qui est petit à petit dominé par des gestionnaires et par des financiers.»
Quant au 777X, lui aussi victime de plusieurs difficultés industrielles, son entrée en service a été plusieurs fois repoussée. Fixée pour 2020, elle pourrait finalement avoir lieu en 2025... Au plus tôt. «Boeing a réagi dans l’urgence face à ces deux menaces qu’étaient l’A320neo et l’A350-1000 et n’a pas pleinement mesuré les risques de cette stratégie. Il s’est fixé des délais de développement trop courts, tranche un ex cadre d’Airbus, au cœur de la direction des programmes. Chez Airbus, les responsables de programmes étaient soutenus directement par les dirigeants du groupe».
La FAA va accroître sa surveillance
Après les deux catastrophes aériennes impliquant le 737 MAX, une critique s’est faite jour : la FAA aurait laissé trop d’autonomie à Boeing pour certifier ses propres systèmes et en premier chef le logiciel MCAS. «Je ne pense pas que Boeing cherchait à rogner sur les coûts et à gagner du temps avec une plus importante délégation d'autorité de certification vis-à-vis de la FAA», estime Martha Neubauer, experte au sein du cabinet américain AeroDynamic Advisory qui a occupé un poste d’ingénieur au sein de l’avionneur de 2016 à 2019.
Pour l’experte, la faible implication de la FAA s’expliquerait surtout par la meilleure connaissance de Boeing dans ces systèmes couplée à des ressources humaines limitées au sein de l’agence de certification. En Europe, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) aurait davantage de moyens d’évaluation et serait moins encline à déléguer, en particulier pour Airbus. Après l’incident du 5 janvier, la FAA a d’ailleurs fait savoir qu’elle allait revoir ses méthodes de certification et accroître sa surveillance.
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