En l’espace de quelques mois, le changement de décor aura été radical pour le Boeing 737 MAX. Alors que l’avionneur américain misait à l’été 2023 sur une "remontada" pour son monocouloir, la porte d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines qui s’est arrachée en plein vol début janvier a fait voler en éclat ce scénario. Au point que l’avenir de «l’avion maudit» de Boeing, comme il est parfois surnommé depuis son implication dans deux crashs mortels intervenus en 2018 et 2019 avec des 737 MAX 8, semble une fois de plus s’assombrir. Le plan de rattrapage face à l’Airbus A320neo va prendre plus de temps que prévu…
L'autorité de l'aviation civile américaine (FAA), qui avait décidé d’immobiliser au sol 171 Boeing 737 MAX 9 suite à l’incident, a annoncé le 24 janvier qu’elle s’opposait à toute augmentation de cadences. Et ce tant qu’elle ne sera pas convaincue «que les problèmes de contrôle qualité découverts au cours du processus d’inspections sont résolus». Une déclaration sans précédent, qui intervient au même moment que les révélations du «Seattle Times» pointant du doigt la responsabilité directe du groupe dans la mauvaise fixation de la porte. Et qui porte un rude coup à l’avionneur américain. Le Boeing 737 MAX – dont près de 1100 appareils sont en exploitation dans le monde – constituant une part très importante de son chiffre d’affaires.
Un calendrier industriel compromis
En 2023, le monocouloir de l’avionneur a représenté 396 livraisons sur un total de 528. Aujourd’hui, les trois quarts des appareils du carnet de commandes de l’avionneur sont des 737 MAX. En 2023, Boeing voyait enfin l’horizon se dégager pour son appareil, avec un bon niveau de commandes (plus de 4000 exemplaires) et des cadences à la hausse. En octobre, cette trajectoire commençait déjà à s'infléchir, le groupe avait dû revoir ses ambitions à la baisse en raison de problèmes industriels, tablant sur 375 à 400 exemplaires livrés, en lieu et place de 400 à 450 estimés initialement. La production de l’usine de Renton (Washington), située près de Seattle, est donc désormais plafonnée. Elle va être scrutée sous toutes les coutures par un amiral à la retraite appelé à la rescousse par Boeing pour remédier à ses problèmes.
Les cadences devraient donc se stabiliser autour d’une quarantaine de 737 MAX par mois. En décembre dernier, le patron de Boeing, Dave Calhoun, avait annoncé un décalage de deux mois dans le calendrier en raison des couacs industriels. A savoir : passer de 38 B737 MAX par mois fin 2023 à 42 en février 2024. Le dirigeant tablait ensuite sur une cadence proche de 47 mi 2024, puis 52 début 2025 et 58 fin 2025. Alors qu’Airbus a récemment confirmé maintenir son objectif de 75 A320 par mois en 2026, contre environ 50 en 2023, le calendrier de Boeing est donc compromis. Reste à savoir jusqu’à quand. Pour rappel, Boeing livrait 52 B737 MAX début 2019 et tablait sur 57 livraisons dès le mois de juin 2019. Outre Renton, le nouveau site d’assemblage à Everett qui devait être bientôt opérationnel, se voit pour sa part couper l’herbe sous le pied.
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Des commandes en suspens
Autre coup dur qui pourrait lui aussi plomber le 737 MAX : l’incident qui a eu lieu début janvier au-dessus de Portland risque de provoquer des dommages collatéraux vis-à-vis de deux autres versions du 737 MAX en attente de certification, le 737 MAX 7 et le 10, respectivement le plus petit et le plus grand modèle de la famille MAX, seuls les 8 et 9 l’ayant pour l’heure obtenu. Boeing cherche en effet à décrocher des dérogations de certification pour certains équipements de ces deux versions de sorte à ne pas empêcher leur mise en service plusieurs fois reportée, jusqu’à ce que des ajustements techniques soient mis au point.
Pour le MAX 7, il s’agit d’un système anti givrage du moteur: il pourrait selon la FAA générer un problème de surchauffe au niveau de l'entrée d'air de la nacelle en composites de nature à l'endommager. Alors que Boeing demandait une exemption jusqu’en 2026, l'avionneur a reculé face à la pression politique. L'incident du 5 janvier a remis en lumière la faiblesse de ses contrôles qualité. Le groupe a donc fait savoir lundi 29 janvier qu'il renonçait à effectuer cette demande, repoussant sine die la mise en service du 737 MAX 7. Quant au 737 MAX 10, sa certification se trouve elle-aussi de facto repoussée, alors même que son principal concurrent, l'A321 XLR, entre en service cette année.
Des difficultés au niveau de la production et de la certification qui pourraient très vite avoir des incidences commerciales, pour Boeing mais aussi ses clients. La compagnie américaine low-cost Southwest a annoncé qu’elle s’attendait à réceptionner moins d’appareils qu’attendu, soit 79 B737 MAX contre 85, et qu’elle ne prévoyait plus de pouvoir exploiter des 737 MAX 7 cette année. United Airlines, l’un des principaux clients du 737 MAX 9, ronge son frein. Alors que cette compagnie aérienne pensait recevoir ses premiers MAX 10 en 2020 issus d’une commande de 277 appareils, elle a fait savoir qu’elle s’attendait à devoir de nouveau patienter. Elle serait même entrée en discussion avec Airbus pour acheter davantage d’A321neo pour compenser.
Quelques raisons de se réjouir
«Je ne suis plus que frustré et déçu, je suis en colère», a lâché Ben Minicucci, le patron d’Alaska Airlines, résumant l’état d’esprit général des compagnies aériennes clientes. Quant au patron d’AerCap, Aengus Kelly, il n’a pas mâché ses mots auprès du Financial Times : «s’il y avait un autre problème avec la gamme de produits, il serait très difficile pour les clients d’acquérir des avions supplémentaires». Boeing pourrait donc faire face à des annulations de commandes dans les prochains mois. Reste que les nouvelles commandes d’A320neo, qui pourraient être effectuées en report, ne peuvent être honorées avant 2030 en raison du carnet de commandes plein à ras-bord de l’avionneur européen.
Malgré cette avalanche de mauvaises nouvelles, Boeing a malgré tout quelques raisons de se réjouir. D’abord parce que les 737 MAX 9 cloués au sol reprennent peu à peu du service, comme Alaska Airlines l’a fait savoir. La compagnie aérienne espère finir ses inspections d’ici quelques jours pour que sa flotte de 65 B737 MAX 9 soit rapidement opérationnelle. Dans le même temps, un 737 MAX 8 a été livré en Chine pour la première fois depuis 2019, date de l’interdiction de vol décidée dans le pays à la suite des deux crashs de l’avion. Malgré les tensions géopolitiques entre les Etats-Unis et la Chine, l’avionneur cherche à remettre un pied dans ce qui constitue le plus grand marché aéronautique des 20 ans à venir.
