Comprendre les problèmes à répétition du Boeing 737 MAX en 4 points clés

Une porte arrachée en plein vol, des défauts de fabrication à répétition, deux crashs mortels… Depuis sa mise en service en 2017, le Boeing 737 MAX fait figure dans le transport aérien «d’avion maudit». Explications en 4 points clés.

Olivier James

Publié le 15 janvier 2024 à 14h00

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Porte Boeing 737MAX Alaska Airlines — L'incident grave intervenu vendredi 5 janvier sur un Boeing 737 MAX d'Alaska Airlines plonge à nouveau l'avionneur dans la crise. (Photo by Handout / NTSB / AFP)

Que s’est-il passé lors du vol 1282 d’Alaska Airlines ?

Une porte d’un Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, reliant Portland (Oregon) à Ontario (Californie), s’est détachée en plein vol vendredi 5 janvier. L’incident, qui n’a pas fait de victime, s’est déroulé 6 minutes après le décollage à une altitude de 16 000 pieds (environ 4 900 mètres). Alors que l’appareil a été contraint à un atterrissage d’urgence vingt minutes après son décollage, la porte a été retrouvée peu de temps après dans le jardin d’un particulier, un professeur résidant à Portland.

Une enquête, pilotée par l'agence américaine chargée de la sécurité des transports (NTSB), a aussitôt été lancée, dont les premiers éléments ont été dévoilés lundi 8 janvier lors d’une conférence de presse mise en ligne sur Youtube. Il est vite apparu que la porte avait été mal fixée, comme l’ont signalées United Airlines et Alaska Airlines après vérifications sur les autres appareils similaires au sein de leurs flottes. A ce stade, impossible de savoir si les quatre boulons nécessaires à la condamnation de la porte arrachée étaient mal fixés ou même, pour certains, manquant. Ils n’ont pour l’heure pas été retrouvés. Mal retenue, la porte est en tout cas parvenue à s’extraire des glissières de sécurité, provoquant un bruit d’explosion.

Car cette porte n’est pas une porte d’évacuation standard, capable de s’ouvrir ou de se fermer via un bras de support. Explications : certaines compagnies aériennes, ne dépassant pas un certain nombre de sièges, peuvent condamner l’espace pouvant accueillir une porte d’évacuation située à l’arrière des ailes du 737 MAX 9, la plus longue version de la famille des 737 MAX. C’est le cas d’Alaska Airlines, qui a donc opté pour une «porte-bouchon» («plug door» en anglais), soit un équipement plus léger n’ayant pas les fonctionnalités d’une porte d’évacuation classique. A l’intérieur, elle est invisible, puisque masquée par une paroi de la cabine elle-même munie d’un hublot.

Quelles sont les conséquences de cet incident ?

A la demande de l'autorité américaine de l'aviation civile (la FAA), tous les 737 MAX 9 aménagés de la sorte ont été immobilisés au sol pour inspections. Soit 171 avions sur 218 appareils de ce type au total. «La consigne de navigabilité d'urgence exige que les exploitants inspectent les aéronefs concernés avant de poursuivre le vol, a précisé la FAA dans son communiqué. Les inspections requises prendront environ quatre à huit heures par avion. » L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a emboîté le pas des autorités américaines, tout en précisant qu’à sa connaissance la configuration de l’appareil d’Alaska Airlines n’avait pas d’équivalent dans les pays membres. Les milliers de vols annulés constituent un manque à gagner important pour toutes les compagnies aériennes concernées. Le retour en service des avions reste indéterminé.

Tous les indices

L’épisode constitue à l’évidence un événement traumatisant pour les passagers. Le Seattle Times relève qu’un adolescent de 15 ans se trouvait à proximité du trou qui est subitement apparu dans le fuselage. «Sa mère, assise sur le siège du milieu à côté de lui, a décrit avoir vu le siège de son fils se tordre vers l'arrière vers le trou, l'appui-tête de son siège arraché et aspiré dans le vide ainsi que les bras de son fils qui se sont brusquement levés», relate le journal américain. Si l’incident avait eu lieu en vol de croisière, il aurait pu être «catastrophique», selon un expert cité par le Seattle Times, en raison du manque d’oxygène et des basses températures à plus haute altitude.

Enfin, Boeing voit une fois de plus son image écornée, comme en témoigne la chute de son cours de bourse sitôt connu l’incident. Cette porte arrachée en plein vol a fait perdre à l’avionneur pas moins de 12 milliards de dollars en termes de valorisation boursière, d’après le Financial Times. Au-delà, l’incident met de nouveau Boeing dos au mur, qui va devoir s’atteler à redonner confiance dans son appareil au niveau des compagnies aériennes, mais aussi des passagers. Une mauvaise nouvelle pour l’industriel qui misait sur une forte montée en cadence de son monocouloir, pour livrer 50 B737 MAX par mois vers 2025, contre une trentaine aujourd’hui.

Qui est responsable ?

Le patron de Boeing, Dave Calhoun, a admis que le groupe avait commis «une erreur», mardi 9 janvier, lors d’une réunion organisée à Renton (Washington), près de Seattle, où est assemblé le Boeing 737 MAX. Le site réceptionne les différentes portes de ses appareils depuis l’usine de l’un de ses principaux sous-traitants, située à Wichita (Kansas) : Spirit AeroSystems, spécialisé dans les aérostructures. Cet industriel fabrique puis installe les portes sur les lignes d’assemblage de l’avionneur. «Spirit pose la porte mais la responsabilité finale de sa sécurisation revient à Boeing», assure à L’Usine Nouvelle Michel Merluzeau, expert aéronautique pour le cabinet spécialisé Air.

Les regards se tournent donc vers le contrôle qualité au niveau de la production, qui a, à l’évidence, a été défaillant. La FAA a annoncé vendredi 12 janvier qu'elle allait à son tour mener une enquête, pour déterminer s'il y a eu ou non des manquements dans les procédures d'inspection. «Boeing est responsable du gréage final de la porte, c'est-à-dire de son équilibre et de l'alignement final et ce pour toutes les portes normales», confirme Martha Neubauer, experte aéronautique au sein du cabinet AeroDynamic Advisory. Est-ce le cas pour les «porte-bouchon» ?

«Quoi qu’il en soit, Boeing mais aussi la FAA [qui certifie l’appareil, ndlr] sont en fin de compte responsables de la qualité finale et portent donc une certaine part de responsabilité», insiste Martha Neubauer.Le principe de délégation d'autorité, permettant à Boeing de contrôler lui-même les procédés de certification, pourrait de nouveau se trouver dans le collimateur, comme il l'avait été suite aux deux crashs concomittants.

La compagnie aérienne Alaska Airlines est-elle également en cause ? La question se pose car ce type de «porte-bouchon» peut aussi être retirée temporairement durant l’exploitation de l’appareil pour des opérations de maintenance, offrant un accès supplémentaire à la cabine. En outre, des voyants avaient indiqué des problèmes de pressurisation à trois reprises le mois précédent l’incident, conduisant déjà la compagnie aérienne à interdire à l'avion les longs vols au-dessus de l'eau. Reste que le NTSB semble pour l’instant mettre Alaska Airlines hors de cause. L’avion est récent et les événements de légère dépressurisation semblent sans lien avéré avec la porte arrachée.

Comment expliquer l’accumulation de problèmes avec cet appareil ?

C’est LA question qui taraude n’importe qui s’intéressant au transport aérien et à l’industrie aéronautique. Comment expliquer que l’un des pionniers mondiaux de ce secteur, longtemps resté numéro un, se trouve confronté à de telles difficultés avec un programme ? Car le Boeing 737 MAX connaît une exploitation tumultueuse depuis sa mise en service en 2017 : elle a été marquée par deux crashs, en octobre 2018 (avec Ethiopian Airlines) et en mars 2019 (avec Lion Air), ayant causé la mort de 346 personnes. Alors que l’appareil a été cloué au sol durant 20 mois, sa production a elle aussi connu plusieurs problèmes. Pour y voir clair, il faut faire la distinction entre, d’une part, les problèmes liés à son design et, d’autres part, ceux concernant son industrialisation.

Pour rappel, le Boeing 737 MAX est une version remotorisée du monocouloir de l’avionneur datant de fin des années 1960. Le MAX est annoncé en 2011 pour contrer l’Airbus A320neo lancé un an plus tôt, version remotorisée de son monocouloir sorti dans les années 1980. Mais les configurations aérodynamiques et structurales des deux appareils diffèrent : là où la recette a fonctionné pour Airbus, elle a obligé Boeing à ajouter un logiciel anti-décrochage pour assurer la stabilité de l’avion, le fameux MCAS mis en cause dans les deux crashs impliquant le 737 MAX 8. Lesquels révèleront un manque de transparence du côté de l’industriel au sujet de cet équipement.

Alors que les ajustements du MCAS et les formations fournies aux pilotes laissaient penser que le 737 MAX parviendrait enfin à se déployer sans heurts, les difficultés industrielles se sont multipliées. Problèmes électriques, trous de mauvaise qualité, pièces mal fixées… Avec dans plusieurs de ces cas une mise en cause directe de Spirit AeroSystems, sous-traitant issu d’une activité externalisée de Boeing en 2005. Le 737 MAX n’est en outre pas le seul programme du groupe à souffrir de dysfonctionnements industriels.