L’incident ne fera que renforcer son image «d’avion maudit». Une porte d’évacuation d’un Boeing 737 MAX d'Alaska Airlines s’est détachée en plein vol, vendredi 5 janvier, une dizaine de minutes après son décollage de Portland (Oregon, Etats-Unis). L’incident, qui s’est produit à près de 4900 mètres d’altitude, a provoqué plus de peur que de mal pour les 171 passagers et membres d’équipage, comme en attestent les vidéos publiées sur les réseaux sociaux. Mais il concerne un appareil au passif lourd et pourrait freiner la dynamique commerciale et industrielle que Boeing était parvenue à impulser ces derniers mois.
Dès le lendemain de l’incident, l'autorité américaine de l'aviation civile (la FAA) a réagi en visant précisément l’appareil impliqué, le 737 MAX 9, la plus longue version à ce jour du programme. La FAA a ordonné l'immobilisation au sol de certains de ces avions exploités par des compagnies aériennes américaines ou sur le territoire américain. Une décision qui concerne, selon elle, quelque 171 appareils sur les 218 en exploitation. «La consigne de navigabilité d'urgence exige que les exploitants inspectent les aéronefs concernés avant de poursuivre le vol, précise la FAA dans son communiqué. Les inspections requises prendront environ quatre à huit heures par avion.»
Une enquête du NTSB en cours
Les premières vérifications auraient déjà permis de déceler des éléments mal fixés. Les compagnies américaines Alaska Airlines exploitant 65 B737 MAX, et United Airlines, possédant 79 appareils de ce type, ont affirmé avoir découvert des boulons mal fixés, selon nos confrères de l'AFP. D’autres compagnies non américaines, comme Turkish Airlines, ont également cloué au sol leurs appareils. Sans surprise, le cours de bourse de Boeing a fortement chuté dès le lundi 8 janvier.
L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a emboîté le pas des autorités américaines, tout en précisant qu’à sa connaissance la configuration de l’appareil d’Alaska Airlines n’avait pas d’équivalent pour ses pays membres. Explication : la porte du 737 MAX 9 incriminé était condamnée, masquée par un panneau équipé d’un hublot. La capacité de l’appareil n’excédant pas les 180 sièges, les portes d’évacuation supplémentaires au milieu du fuselage n’étaient pas requises. Alaska Airlines et United Airlines, les deux seules compagnies américaines à exploiter le 737 MAX 9, utilisent des «plugs» permanents de la taille des portes d’évacuation.
L'agence américaine chargée de la sécurité des transports (NTSB) a lancé une enquête pour comprendre les causes de l’incident. La porte a été retrouvée dans un jardin lundi 8 janvier. Une découverte qui devrait permettre de comprendre le déroulé des événements. Seule certitude à ce stade, l’incident touche une nouvelle fois Spirit, un sous-traitant clé de Boeing spécialiste des aérostructures basé à Wichita (Kansas). En avril dernier, l’entreprise était à l’origine d’un arrêt de la production du 737 MAX, en raison de pièces mal positionnées reliant l'arrière du fuselage à l'empennage vertical.
La série noire continue
Quelques mois plus tard, durant l’été, des trous de fixation non conformes aux spécifications étaient détectés dans la cloison de pressurisation arrière de certains 737 MAX, livrée par Spirit Aerosystems. Or la porte du 737 MAX 9 qui s’est détachée est fabriquée et installée par Spirit, comme l’assure la presse américaine. Mais les problèmes du 737 MAX, lancé en 2011 pour contrer l’Airbus A320neo, ne sont pas que du fait des sous-traitants de Boeing.
L’incident n’est que l'énième épisode d’une série noire commencée avec deux crashs mortels, en octobre 2018 avec un appareil de Lion Air puis en mars 2019 avec un avion d’Ethiopian Airlines, environ un an après la mise en service du programme, et ayant causé la mort de 346 personnes. Des accidents qui avaient pour origine un dysfonctionnement du système anti-décrochage dénommé MCAS, mis en œuvre pour permettre une meilleure intégration des nouveaux moteurs à la base de cette version motorisé du monocouloir de Boeing. A l’époque, le manque de formation des pilotes est également pointé du doigt.
Des questions sur les cadences de production
Après une longue période d’immobilisation au sol de ses appareils et à un arrêt de la production de plusieurs mois, Boeing est confronté début 2021 à un problème électrique de l’avion touchant une centaine d’appareils. Au final, le 737 MAX n'a pas volé durant 20 mois. Outre les problèmes concernant Spirit, Boeing a demandé fin 2023 à certaines compagnies aériennes d’effectuer des vérifications concernant des risques de «boulon desserré» au niveau du système de contrôle du gouvernail.
Malgré ces problèmes en série, Boeing est parvenu jusque-là à maintenir en vie son programme, seule alternative pour les compagnies aériennes à l’Airbus A320neo. A ce jour, l’avionneur américain a livré près de 1400 Boeing 737 MAX auprès de 70 clients et son carnet de commandes flirte avec les 4000 appareils à livrer. Le nouvel incident, spectaculaire, va-t-il couper l’herbe sous le pied de l’industriel qui espérait encore, en milieu d’année 2023, atteindre une cadence de production de 57 appareils par mois d’ici juillet 2025 ? Soit le niveau qui aurait pu être atteint dès mi-2019 selon le calendrier initial du programme...
