La crise du Boeing 737 MAX aura in fine généré un retard industriel de 6 ans pour l’avionneur américain. Si toutefois le groupe parvient à respecter son objectif officieux, dévoilé lundi 2 octobre par l’agence Reuters, de produire 57 appareils par mois d’ici juillet 2025. Un niveau qui aurait pu être atteint selon le calendrier initial du programme dès le mois de juin 2019, avant que n’adviennent les deux crashs mortels – en Indonésie et en Ethiopie – causant la mort de 346 personnes. Non sans heurts, le programme 737 MAX est bien en train de se relever.
Officiellement, Boeing assure tabler sur un niveau de production plus modeste, de 50 B737 MAX par mois en 2025/2026. Contacté, l’avionneur ne souhaite pas faire de commentaires sur cette différence apparente d’objectifs. Le groupe joue la prudence, sans doute en raison des nombreuses tensions actuelles au sein de la chaîne de sous-traitants qui limitent la visibilité industrielle. Cet été encore, l’un de ses principaux fournisseurs, l’américain Spirit Aerosystems, a fourni des pièces avec des défauts de production.
Une bonne dynamique commerciale
Contre vents et marées, le 737 MAX relève la pente à la plus grande satisfaction de la trentaine de sous-traitants français impliqués dans ce programme. Avant le début de sa chute, en mars 2019, les cadences de production du 737 MAX s’élevaient à 52 appareils par mois. Alors que Boeing est parvenu à revenir à 31 monocouloirs par mois fin 2022, il vise d’ici la fin de l’année 2023 une cadence de 38 appareils par mois. L’avionneur américain a toujours en ligne de mire de livrer entre 400 et 450 B737 MAX en 2023, malgré les couacs chez Spirit Aerosystems. En 2022, Boeing avait livré un total de 249 appareils.
Une volonté de tirer les cadences de production par le haut qui s’appuie sur un carnet de commandes bien fourni. «Le Boeing 737 MAX connaît une bonne dynamique commerciale depuis deux ans, comparable à celle de l’A320neo», faisait remarquer en septembre Olivier Andriès, le directeur général de Safran, à l’occasion d’une rencontre organisée par l’association des journalistes aéronautiques (AJPAE). Avec l'américain General Electric au sein de la société commune CFM International, le motoriste livre tous les moteurs du 737 MAX. Cette année, l’américain a entre autres bénéficié – tout comme Airbus – de la commande d’Air India pour 220 de ses appareils. Le patron de Boeing estime même que le marché permet d’envisager des cadences de 60 appareils par mois.
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Plusieurs inconnues à l'horizon
Ces deux dernières années, le Boeing 737 MAX a en effet engrangé 1113 commandes brutes. A titre de comparaison, l’A320neo s’est vendu sur la même période à 1962 exemplaires. Aujourd’hui, le carnet de commandes du 737 MAX s’élève à 3888 appareils. Au total, 65 compagnies aériennes opèrent plus de 1100 737 MAX en service. Le passé douloureux de l’appareil n’a visiblement pas entaché la confiance de la part d’un certain nombre de clients.
La hausse de cadences de production permettra à Boeing d’engranger des recettes bienvenues, alors que la crise du 737 MAX lui aurait coûté quelque 20 milliards de dollars. Pour autant, le chemin de la rédemption promet d’être sinueux pour le Boeing 737 MAX. Pour l’heure, seuls deux versions ont été certifiées, les MAX 8 et 9. Mais l’avionneur peine à décrocher celles concernant la plus petite et la plus grande déclinaison du monocouloir, le MAX 7 et le MAX 10, ce dernier connaissant par ailleurs un vrai succès commercial grâce à ses importantes capacités (plus de 230 sièges). Mais prudence : les tensions au sein de la chaîne de fournisseurs pourraient à tout moment perturber les plans de l'avionneur.
