Après le panneau de porte arraché en plein vol, vendredi 5 janvier sur un Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, c’est au tour de United Airlines de découvrir que le boulonnage de ces «door plugs» était insuffisant sur certains de ses avions.
Ces graves manquements suscitent des questions sur les processus industriels de Boeing, affligé en 2018 et 2019 par deux crash successifs de Boeing 737 Max, et peut être sur la fiabilité de son principal sous-traitant, Spirit Aerosystems, fabriquant de ces éléments de fuselages et de multiples composants des avions de Boeing et d’Airbus.
Spirit Aerosystems, l’un des premiers constructeurs aéronautiques au monde avec un chiffre d’affaires de 5 milliards de dollars en 2022, est aussi le premier employeur du Kansas, où dix mille de ses 15 000 salariés s’affairent dans son énorme usine de Wichita, fief industriel de l’Etat. C’est là, au cœur du Midwest, dans 15 bâtiments implantés sur un site de 240 hectares, que sont fabriqués et assemblés les sections avant, cockpit compris, des 787, et la plus grande partie du fuselage des 737, vache à lait du géant Boeing et source de 45% des revenus de «Spirit Aero».
Déjà des problèmes jointures sur le B787
Ces carlingues presque complètes sont transportées par trains vers les usines de Boeing à Renton, au Nord de Seattle. Certaines sont déjà munies de ces «door plugs», des panneaux qui remplacent les issues de secours redondantes des 737 Max 9 quand ils sont configurés pour embarquer un moindre nombre de passagers. Ces pièces complexes sont détachées à Renton pour faciliter l’aménagement intérieur des avions, avant d’être reboulonnées au fuselage. D’où la question : l’erreur, si elle est avérée, a-t-elle été commise chez Boeing, ou au départ chez Spirit Aero ?
Le fleuron de Wichita n’en est certes pas à sa première bévue. Déjà, en 2020 et 2021, Boeing avait découvert des problèmes de jointures pour des sections de fuselages de Boeing 787 fournis par des partenaires italiens et japonais mais aussi par Spirit Aero, qui avaient occasionné l’arrêt des livraisons pendant 19 mois à un cout de 6,5 milliards de dollars pour Boeing. En avril 2023, des attaches d’aileron vertical de 737 Max fabriquées par un sous-traitant de Spirit Aero se sont révélées défectueuses, comme, en aout dernier, des trous de rivets sur des cloisons de pressurisation des mêmes avions.
Un ancien site de Boeing devenu sous-traitant
Les retards de livraisons ainsi occasionnés chez le client Boeing ont justifié l’éviction du directeur général de Spirit Aero, Tom Gentile, remplacé début octobre par Pat Shanahan, un temps numéro deux du Pentagone sous Donald Trump, mais avant tout ancien directeur industriel de Boeing pendant plus de trente ans.
Cette nomination rappelle aussi les rapports complexes du fournisseur, dans le rouge depuis 5 ans et endetté de plus de 3 milliards de dollars, avec son principal client. Car Spirit Aero n’était autre que « Wichita Boeing », la plus grosse unité de production de l’avionneur, avant d’être vendue en 2004 par sa maison mère dans une opération toujours controversée destinée à complaire à Wall Street.
Les vingt années suivantes ont été marquées par des pressions croissantes du constructeur sur les tarifs et les chaines de production de son fournisseur de Wichita, qui ont atteint un niveau intolérable quand Boeing a tenté de rattraper le retard des ventes après les deux crashs du 737 Max et la pandémie de Covid 19. Pat Shanahan devait s’atteler depuis octobre à l’augmentation des effectifs, à la refonte des procédés industriels et des contrats avec Boeing. Les analyses des « door plugs » d’Alaska Airlines et de United révéleront s’il est vraiment sur la bonne voie.
