L’hydrogène, énergie d’avenir? Début 2023, la question est sur toutes les lèvres. Dans le secteur automobile, nombre d’acteurs misent sur l'innovation technologique autour de la molécule de dihydrogène (H2) afin de propulser les voitures écologiques de demain. Outre les véhicules électriques fonctionnant sur batterie, certains constructeurs ont fait le choix de se tourner vers les véhicules alimentés par une pile à combustible. C’est le cas des marques asiatiques Hyundai, Toyota et Honda, mais également d’Hopium en France. Ces solutions ne satisfont cependant pas entièrement les amoureux de sport mécanique, déjà nostalgiques du moteur thermique, de ses odeurs, de son bruit caractéristique... et de ses émissions de CO2.
C’est le cas des dirigeants du groupe automobile Oreca. Le motoriste, à l’origine une écurie de course fondée en 1973 par Hugues de Chaunac et dont les activités se sont considérablement diversifiées en cinquante ans d’existence, veut relever un défi complexe : troquer l’essence pour l’hydrogène, tout en gardant ce bon vieux moteur ronronnant. Le constructeur vient d'inaugurer en décembre un banc d’essai capable d’accueillir un moteur à combustion interne alimenté en dihydrogène. L’installation a trouvé place au sein de la filiale moteurs du groupe, implantée en bordure du circuit de Magny-Cours (Nièvre).
Pousser le moteur à sa limite
Calés dans leurs fauteuils derrière une épaisse vitre, deux mécaniciens scrutent les données que leur renvoient les écrans d’ordinateurs. Leur tâche : cartographier le comportement du moteur 4 cylindres de 2 litres et alimenté en hydrogène gazeux actuellement en train de tourner sur le banc n°1. Les mécaniciens augmentent chaque jour un peu plus la puissance de l’engin pour le tester, ou plutôt le pousser à la limite. Comme tout bon pilote l’exigerait de son bolide, afin de franchir la ligne d’arrivée en première place. «Nous sommes encore loin de la pleine charge. Pour l’instant, on évolue entre 30 et 40% de la puissance», explique Serge Meyer, directeur du département moteur d’Oreca, qui fait état de l’ambition d’atteindre à terme une puissance de 300 kilowatts, soit 408 chevaux.
SIMENEL FOCUS ON L'ambition d'Oreca est d'obtenir une performance du moteur 4 cylindres de 2 litres, tout en consommant le moins possible d'hydrogène. Crédit : Pierre Simenel
- 1.2165+5.8
27 Mars 2026
Gazole France HTT€/litre
- 0=
Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
Hormis quelques modifications techniques mineures (métallurgie sur les soupapes, travail sur la fragmentation, injection directe), le moteur ressemble à n’importe quel autre moteur présent au sein de l’atelier de 3 600 mètres carrés, où travaillent 45 personnes. «Presque décevant», ironise Serge Meyer. L’objectif est pour l’heure d’apprendre à maîtriser la combustion de l’hydrogène, pour ensuite décliner la technologie en l’intégrant sur une voiture de course. Pour y parvenir, il reste encore pas mal de travail à fournir. Les dirigeants d’Oreca se montrent confiants, au contact d’un moteur «que l’on connaît bien, sur lequel on a des acquis techniques».
Un carburant propre, mais explosif
«On y croit», assure tout sourire Serge Meyer, à propos de cette technologie «qui pourrait répondre aux enjeux du sport automobile de demain, et de manière plus large à la mobilité de demain». «C’est sans doute l’une des réponses», explique le dirigeant, mettant en avant le fait que la combustion d’hydrogène ne génère pas de CO2, rejetant uniquement de l’eau. Il y a bien une possibilité de formation d’oxydes d'azote (NOx) à haute température, mais que des filtres à particules régulièrement changés peuvent aisément traiter.
Il n’empêche, les challenges autour de cette technologie sont nombreux. Dans l'ensemble, produire de l'hydrogène coûte toujours (très) cher et nécessite beaucoup d'électricité pour être considéré comme «vert» (par le procédé de l'électrolyse de l’eau). D'où le fait que, selon experts, l'hydrogène sera réservé à certains secteurs en ayant absolument besoin pour se décarboner, comme l'acier... En plus de la production, le déploiement de cette énergie va aussi nécessiter des infrastructures spécifiques, tant pour transporter l'hydrogène en masse, que pour la stocker en toute sécurité.
Pour Oreca, le stockage va d'ailleurs être l'épreuve principale. Le groupe va s'employer à réduire autant que faire se peut la taille du réservoir (qui va varier en fonction de la pression nécessaire pour permettre une exploitation optimale du moteur) tout en préservant la sécurité, alors que la molécule d’hydrogène est connue pour sa volatilité et son explosivité. Selon les analyses actuelles d’Oreca, un réservoir à hydrogène est en moyenne huit fois plus grand qu’un réservoir à essence emportant la même quantité de carburant. L’entreprise ne se voile pas la face, cette difficulté de stockage persistera : «Il y aura toujours un gros réservoir, ce qui aura un impact sur l’équilibre général de la voiture», confirme Serge Meyer.
Un prototype dès 2026?
Va également se poser la question de la fragilisation de l'acier par l'hydrogène. Deux mois après le début des tests, Oreca n’avait pas remarqué de corrosion anormale sur son outil. «Si tout se passe bien et qu’on n’a pas de verrou technologique, on pourrait avoir un premier moteur opérationnel dans le courant de l’année prochaine», assure Vincent Garreau, directeur clients et avant projet chez Oreca. Un autre chantier pourrait alors commencer, plus complexe : «Le vrai problème va être d’intégrer le moteur H2 dans l’environnement véhicule, en prenant en compte la question du réservoir et de la sécurité dans la voiture», détaille Vincent Garreau, qui se montre toutefois optimiste. Il se réjouit d'«entrer dans une phase concrète pour cette technologie, qui n’a sans doute pas été regardée jusqu’à présent autant qu’elle aurait dû l’être». Et prend un pari : qu’un prototype soit prêt pour courir au Mans, dès 2026.
