Le secteur hydrogène vit sur un petit nuage ! Des Pieec de l'Union européenne au plan de réduction de l’inflation américain, la petite molécule est très subventionnée et les investissements s'enchaînent, y compris dans l'automobile. En France, Alpine mise sur le moteur à combustion hydrogène, tandis qu'une filiale du Crédit Agricole s'engage à acheter 10 000 berlines à hydrogène auprès de la start-up Hopium, qui doit commencer à produire en 2025. Une opération qui pourrait rapporter 1,2 milliard d’euros à la jeune pousse industrielle, dont le statut de licorne semble se rapprocher à grands pas. Cette commande a paradoxalement remis en lumière les doutes de plusieurs experts, qui s’inquiètent d’un engouement excessif pour l’hydrogène dans des secteurs où ce dernier ne sera peut-être pas indispensable.
Mauvais rendements...
« J’ai vécu cinq bulles dans ma carrière professionnelle et je dois malheureusement dire que je commence à reconnaître le schéma », attaquait ainsi Michael Liebreich, lors d’un discours très remarqué tenu mi-octobre au World Hydrogen Congress, à Rotterdam. L’analyste spécialisé dans les technologies vertes, l'un des plus réputés du secteur, a d'abord rappelé que la vaste majorité de l’hydrogène utilisé aujourd’hui (94 millions de tonnes) reste produit à partir de gaz et de charbon et donc néfaste pour le changement climatique. Avant d'inciter à la prudence, et à réserver l'hydrogène vert aux secteurs où il sera indispensable.
Une catégorie dans laquelle se trouve la production d’acier… mais pas la mobilité légère ou le chauffage, juge-t-il. Pour être utilisé dans une voiture, l’hydrogène (produit par électrolyse) doit être compressé et stocké dans de lourds réservoirs avant d’être transformé en électricité au sein d’une pile à combustible. Un système ultra-complexe et surtout très dispendieux en énergie. Puisque 20 à 30% de l’énergie électrique utilisée pour produire de l’hydrogène se retrouve à la roue d’une voiture équipée d’une pile à combustible, contre de l’ordre de 70 à 80% pour un système basé sur une batterie.
...Et bonnes alternatives
Bien sûr, certains projets de mobilité hydrogène peuvent réussir. Le faible rendement de l’hydrogène peut progresser, notamment au niveau de l’électrolyse en récupérant la chaleur fatale. Et la densité énergétique de l’hydrogène comme la recharge rapide qu’il permet (à condition qu’il existe des stations) peut lui permettre de se distinguer pour les véhicules utilisés très fréquemment et la mobilité lourde, rappellent les défenseurs de l’hydrogène. Qui pointent aussi les risques de dépendances aux métaux critiques que posent les batteries.
Au risque d’oublier, parfois, que les batteries elles-mêmes font des progrès faramineux et s’imposent désormais dans des secteurs d’où on les croyait exclues. Un récent rapport du think-tank Zenon Project et du cabinet Kearney, par exemple, pointe que malgré un poids encore conséquent et un peu moins d’autonomie, les batteries deviennent une alternative crédible pour décarboner le fret routier, et permettent de consommer trois fois moins d’électricité que des camions à hydrogène tout en diminuant les dépenses d’investissements en infrastructures ! Et ce sans compter l’innovation et l’émergence de nouvelles technologies, comme les batteries légères en lithium-soufre ou les stations d’échanges de batterie… Selon le cabinet Bloomberg NEF, l'installation de telles infrastructures a augmenté de 318% en un an en Chine, alors que les camions à batteries y sont déjà sans rivaux décarbonés pour le court et moyen-courrier. Des tendances faces auxquelles les investissements dans l'hydrogène pourraient ne pas résister.
