Dans les métaux, la sobriété est aussi une affaire de souveraineté. Voici l’une des conclusions que l’on peut tirer à la lecture du dernier rapport du WWF, intitulé “Métaux critiques : l’impasse des SUV” publié jeudi 9 novembre. Ce document de 118 pages co-écrit avec l’Institut mobilités en transition de l’Iddri et avec l’appui technique du cabinet EY, vient continuer un travail entamé sur l’impact des véhicules thermiques les plus lourds et les plus puissants sur le climat, en se penchant cette fois sur l’électrique.
«Le problème n’est pas le véhicule électrique, mais sa taille», souligne d’emblée le directeur du plaidoyer de l’ONG, Jean Burkhard en égrenant les chiffres. Un véhicule électrique utilise environ trois fois plus de métaux critiques que lorsqu’il est doté d’un moteur à combustion… mais émet trois fois moins de CO2 sur l'ensemble de son cycle de vie, rappelle le WWF. Tous les moteurs électriques ne se valent pas cependant : les SUV, l’acronyme que l’industrie utilise pour désigner les véhicules “sportifs” à la carrosserie gonflée et surélevée prisés des consommateurs, sont parfois très lourds et toujours dotés de grosses batteries. Leur généralisation risque de peser sur l’empreinte environnementale du secteur automobile, alerte le WWF, qui préconise des mesures pour inciter à alléger les véhicules au maximum.
Réduire de 40% la consommation française de lithium
Malgré son titre, le rapport ne cible pas que les SUV. Certes, ces véhicules pèsent en moyenne 250 kg de plus que les autres. Mais c’est surtout la taille qui compte : une grosse voiture avec une batterie de 100 kWh utilise à peu près trois fois plus de cuivre et d’aluminium et cinq fois plus de nickel, de cobalt, de manganèse et de graphite – les matériaux qui servent à stocker l’énergie – qu’une petite citadine doté d’une batterie de 20 kWh. Une dépense difficile à justifier alors que l’explosion des besoins en métaux critiques risque déjà de ralentir la transition énergétique et que «50% de la demande vient du véhicule électrique», argumente Jean Burkhard.
La France ne fait pas exception. Si l’électrification continue sur sa lancée, les besoins en batteries de voitures devraient atteindre 138 gigawattheures (Gwh) d’ici 2035. Une multiplication par 8 par rapport à aujourd’hui ! «En allégeant les modèles de véhicules électriques et en privilégiant les alternatives, il est possible de réduire ce chiffre de 40%», avance cependant Jean Burkhard. Un chiffre issu d’un scénario de sobriété imaginé par le WWF et l’Iddri dans lequel la primauté donnée au petites voitures est l’action la plus efficace (-17%), devant la réduction du nombre de trajets (-9%) et l’utilisation de transports en commun (-14%). Les auteurs ont développé un scénario qui se veut crédible, mais qui cantonne les SUV à 20 % de part de marché en 2030, contre 65% si les tendances actuelles perdurent, pointe Jean-Philippe Hermine, directeur de l’Institut mobilités en transitions à l’IDDRI.
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
- 2168+2.94
Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
- 1.2539+3.07
3 Avril 2026
Gazole France HTT€/litre
Vers moins d’autonomie ?
«Avec les projets actuellement en cours de développement en France, on serait capable d’exporter notre lithium dans un scénario de sobriété», s’enthousiasme le chargé de plaidoyer du WWF, en référence à la mine de lithium qu’Imerys veut développer dans l’Allier et aux projets de lithium géothermal en Alsace, dont le plus avancé est celui d’Electricité de Strasbourg et d’Eramet. En prenant en compte tous les projets potentiels, la production française pourrait atteindre la cible ambitieuse de 16 000 tonnes de lithium par an. Soit 11% de plus que les besoins du pays sur la décennie 2030-2040, selon le scénario sobriété du WWF et de quoi équiper plus de 230 000 voitures électriques de 50 kWh. Si le développement du recyclage permet aussi de limiter les besoins, la France restera cependant dépendante des importations pour les autres métaux de batteries.
Reste un problème de taille : aujourd’hui, la mode n’est pas aux petites voitures et les SUV représentent 41% des ventes de véhicules électriques en France en 2022 (un chiffre qui inclut la Dacia Spring, aux allures de mini-SUV mais au profil plutôt citadin). Le WWF propose donc une transformation complète du paysage industriel, via la généralisation du malus sur le poids des véhicules aux modèles électriques (qui bénéficieraient d’un abattement de 300 kg pour prendre en compte le poids de la batterie) et l’introduction de critère de poids dans le bonus écologique pour le réserver aux voitures de moins de 1,6 tonne.
Plusieurs modèles atteignent déjà ces critères et une batterie de 50 kWh (comme celle qui équipe une Renault Zoé ou une Peugeot 208) permet de faire en moyenne 300 kilomètres pour un poids moyen de 300 kg, argumente l'ONG environnementale. Cette limite va tout même à l'encontre des choix des constructeurs, qui ont tendance à maximiser l’autonomie de leurs voitures via l'utilisation de batteries volumineuses... Là où le WWF rappelle qu’un automobiliste moyen parcourt 200 km par semaine. «Avec le développement des bornes et leur efficacité croissante, cela suffit pour faire de longues distances. Mais c’est un changement de paradigme par rapport à ce qu’on a connu sur le thermique : il n’y a plus l’idée de faire 600 km d’une traite», reconnaît Jean Burkhard. Le représentant du WWF préconise néanmoins que le nombre d'enfants à charge d'un foyer soit pris en compte dans les futurs mécanismes d'incitations, jugeant que «certaines familles auront toujours besoin d’avoir des véhicules qui pèsent lourd».
