L’avion à hydrogène parviendra à décoller à condition d’instaurer des taxes adaptées. C’est le message que tente de faire passer l’ONG Transport & Environment (T&E) dans une étude publiée lundi 22 mai. Le document établit qu’avec un système de taxes visant le kérosène, les avions à hydrogène pourraient être 2% moins chers que les appareils classiques en 2035, contre un surcoût de 8% en l’absence de mesures. Une date qui correspond à la potentielle mise en service d’un engin issu du programme ZEROe d’Airbus.
Pour T&E, pas de doute : le déploiement de l’avion à hydrogène se jouera aussi sur le terrain de la fiscalité. « Le concept d’avion à hydrogène d’Airbus représente de nombreuses barrières technologiques à surmonter, sans oublier les enjeux de certification, d’opération et d’infrastructures, résume Carlos López de la Osa García, responsable technique aviation durable au sein de l’ONG. Notre étude montre qu’il va également falloir s’atteler à réduire les barrières économiques pour que cet appareil rencontre le succès. »
Une facture astronomique
Car la facture de l’avion à hydrogène s’annonce salée. Le coût total de son déploiement en Europe s’élèverait à 300 milliards d’euros, selon les calculs du groupe de recherche Steer effectuées pour le compte de T&E. Or 54% de ce montant – soit 161 milliards d’euros – est directement lié à la production d’hydrogène vert, via l’électrolyse de l’eau. Pour le reste, 23% de la facture se rapporte à la liquéfaction, 12% à l’infrastructure et 6% à la distribution au niveau des aéroports. Le développement des appareils ne représentent in fine que 5% de l’enveloppe globale.
Pour améliorer la compétitivité de l’hydrogène, il faudrait donc plomber celle du kérosène. « Aujourd’hui, le transport aérien est artificiellement peu cher car le kérosène n’est pas taxé », souligne Carlos López de la Osa García. Une exemption de taxes sur les vols internationaux qui trouve son origine dans la convention de Chicago, signée en 1944. Le secteur aérien est en revanche déjà soumis à plusieurs taxes en France mais qui ne visent pas le carburant, telles que la taxe de l’aviation civile, la taxe de solidarité sur les billets d’avion, la taxe d’aéroport et celle sur les nuisances sonores aériennes.
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Rendre l'hydrogène compétitif
T&E soutient donc la taxe de 37 centimes par litre de kérosène, proposée par la Commission européenne dans la cadre de la révision de la Directive de Taxation de l'Énergie (DTE). « A titre de comparaison, l’essence et le gazole sont aujourd’hui taxés à hauteur de 48 centimes le litre en moyenne au sein de l'Union Européenne pour le transport routier », poursuit le responsable de l'ONG. Et de préciser que des contrats de vente d’hydrogène signés récemment aux Etats-Unis s’établissent autour de 3 euros le kg. Un chiffre tiré vers le bas grâce à la fameuse loi Inflation Reduction Act (IRA) et qui se situe à des niveaux similaires à celui du kérosène.
Plutôt que de taxer, ne faudrait-il pas interdire à terme les vols intérieurs utilisant les énergies fossiles, comme le met en place la Suède ? « L’interdiction des vols avec énergies fossiles et la taxation du kérosène sont des mesures complémentaires, estime Carlos López de la Osa García. On peut imaginer commencer par une taxation puis des interdictions une fois que les technologies alternatives sont accessibles. » Alors que nombre d'acteurs du transport aérien et de l'aéronautique fustigent régulièrement la propension en Europe à favoriser le bâton plutôt que la carotte, pas sûr que cette proposition rencontre de leur part un enthousiasme débordant.
