«Pour nous, c’est en partie un saut dans l’inconnu.» Adrien Chabot, directeur de l’innovation, ne cache pas l’ampleur du défi qui attend la petite compagnie aérienne française. C'est un acteur du transport aérien régional, dont le siège se situe à Paris, dont la taille est modeste, mais les ambitions grandes: ce devrait être la première compagnie en Europe à exploiter des avions à hydrogène, et ce dès le début de l’année 2026. Avec de surcroît, l’objectif que les coûts opérationnels de ces appareils soient équivalents à ceux de sa flotte actuelle de 20 avions. Pour cet acteur, qui assure des liaisons types Paris-Rodez et Strasbourg-Amsterdam, ainsi que des vols d’évacuation sanitaire, l’hydrogène relève encore de la terra incognita.
Si Amelia (c'est son nom) peut s’enorgueillir d’un calendrier aussi bien ficelé, c’est que la société s’est tournée vers un acteur proposant des avions à hydrogène issus de la reconversion d’appareils existants: l’américain Universal Hydrogen, implanté près de Los Angeles (Californie) et à Toulouse (Haute-Garonne). La start-up, créée en 2020, a mis au point des kits permettant de convertir des Dash-8 et des ATR 72 à l’hydrogène, via l’utilisation de piles à combustible et de moteurs électriques. «Avec notre concept de module, contenant une capsule d’hydrogène liquide, nous simplifions l’usage de l’hydrogène, car cela facilite la logistique et le remplissage des avions», résume Pierre Farjounel, directeur général des opérations européennes d’Universal Hydrogen. Une offre clé en main qui a très vite séduit Amelia.
Une première en Europe
Les deux entreprises ont signé un partenariat en février 2022 prévoyant l’achat de trois kits destinés à 3 ATR-72 ainsi que la distribution d’hydrogène. Amelia, nom commercial du groupe Regourd Aviation né en 1976, est officiellement le client de lancement d’Universal Hydrogen en Europe. «Le transport aérien vit aujourd’hui avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête, entre l’obligation de décarboner les vols, et l’interdiction de certains quand le train offre une alternative de moins de 2h30, estime Adrien Chabot. Certaines lignes sont protégées car mal desservies, mais pour les autres, nous devons tout faire pour les maintenir.» L’hydrogène, levier de croissance, voire de survie, pour les lignes aériennes régionales?
Amelia y voit un intérêt immédiat. A savoir, la possibilité de proposer des vols sans émissions de CO2, tout en s’affranchissant de la question de l'approvisionnement d’hydrogène sur un ou plusieurs aéroports. C’est en effet à Universal Hydrogen qu’il revient de s’appuyer sur un réseau de producteurs où qu’ils se trouvent, de sorte à pouvoir fournir par camion de l’hydrogène auprès de n’importe quel aéroport. Une solution plus flexible et surtout disponible dans un avenir nettement plus proche que celle d’Airbus, misant sur des avions dédiés à l’hydrogène qui pourraient entrer en service vers 2035. Une possibilité qui a également séduit Connect Airlines, une compagnie américaine qui pourrait exploiter des avions reconvertis par Universal Hydrogen dès 2025.
- 99.36+4.37
13 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Un pari industriel et économique loin d'être gagné
Pour autant, le pari industriel et économique est loin d’être gagné. D’abord, parce que la production d’hydrogène vert reste marginale. Ensuite, parce que la reconversion d’appareils, pour les mettre à l’heure de l’hydrogène, constitue une opération délicate. Et Adrien Chabot de lister les manipulations nécessaires: «Il faut faire un trou dans le fuselage à l’arrière pour charger les modules, modifier la cabine, d’enlever les moteurs pour les remplacer par des moteurs électriques avec des piles à combustible, ajouter des tuyauteries dédiées à l’hydrogène ainsi que des réservoirs de stockage.» La question de savoir si c’est Amelia ou Universal Hydrogen qui va assurer la conversion des trois ATR n’est d’ailleurs pas encore tranchée, le premier étant capable de s’y atteler via ses activités de maintenance. Les deux acteurs sont d'ailleurs suspendus à la certification de l'appareil, qui pourrait être décrochée en 2025.
Du côté d’Universal Hydrogen, il faut encore parvenir à muscler le dispositif actuel. «Notre défi réside dans la montée en puissance de notre chaîne propulsive et en particulier dans son intégration sous l'aile», détaille Pierre Farjounel. Lors de son entrée en service, l’appareil sera équipé de moteurs de 2 MW sous chaque aile, contre un moteur de 1 MW lors du vol d’essai effectué le 2 mars par l’entreprise avec un Dash-8.
L'inconnue des passagers
Autre question en suspens: comment résoudre l’équation économique? Elle sera d'autant plus complexe qu'un avion reconverti comprendra 56 places contre 70 pour un ATR conventionnel, en raison de l'encombrement des nouveaux équipements nécessaires. Début de réponse: les trois ATR convertis seront sans doute des avions de seconde main, ayant déjà entre 12 et 15 ans, et seront bien moins cher donc que des avions neufs. «L’achat d’avions est justement l’un des points forts d’Amelia, glisse Adrien Chabot. On peut imaginer que nous achèterons des appareils sans moteurs pour absorber une partie des surcoûts de leur conversion.» Or, pour un avion de seconde main, le moteur peut représenter près de 80% de sa valeur.
Reste qu’il est impossible de savoir quel sera le prix de l’hydrogène liquide en 2026. Une partie de la viabilité du modèle sera aussi dans les mains des passagers: seront-ils prêts à payer plus chers leurs billets pour voler dans un avion zéro émission? Une question qui anime ZeroAvia, acteur anglo-américain développant également un système propulsif fonctionnant avec de l'hydrogène. Sa solution pourrait être disponible à un horizon similaire à celui d'Amelia mais pour des appareils plus petits. Malgré les inconnues, Amelia compte coûte que coûte offrir aux passagers la possibilité de vols réellement décarbonés.
