Le patron de Dassault «ne croit pas» en l’avion à hydrogène

C'est peu dire que l’avion à hydrogène ne suscite pas un enthousiasme délirant au sein de la filière aéronautique tricolore. Après le patron de Safran, qui avait fait part de ses réserves en novembre 2022 (lors des Assises de l'industrie organisées par L'Usine Nouvelle), c’est au tour de celui de Dassault Aviation de remettre une pièce dans la machine. «L’Europe croit à l'avion hydrogène, moi, je n'y crois pas», a déclaré sans nuance Eric Trappier, dans le cadre d’une interview accordée à L’Usine Nouvelle. Et le dirigeant d’insister : «on a recherché des vaccins ARN messager en France, on ne les a pas trouvés. Donc, à un moment donné, il faut un plan B, des solutions.»

Ces propos d’Eric Trappier visent de facto le projet d’avion à hydrogène d’Airbus. Si plusieurs petits acteurs font également le pari de l’hydrogène – tels que l’américain Universal Hydrogen, l’anglo-américain Zero Avia ou bien encore le suisse Destinus – , l’avionneur européen porte de loin le projet le plus ambitieux. Annoncé en septembre 2020, il vise à mettre en service un avion commercial à hydrogène en 2035, capable de transporter entre 100 et 200 passagers. Durant l’automne 2022, Airbus a dévoilé de nouvelles avancées concernant ZEROe, tel que le développement d’un moteur couplé à une pile à combustible, un partenariat avec ArianeGroup mais aussi avec HyPort, société commune avec l’énergéticien Engie.

De l'eau dans le gaz

Mais pour Eric Trappier, pas de doute : l’avion à hydrogène relève du miroir aux alouettes. Selon lui, la seule voie envisageable est celle des carburants alternatifs, les fameux SAF (carburants d’aviation durables, CAD en français). A commencer par ceux issus de la biomasse comme les carburants issus de la valorisation des huiles usagées via la filière dite HEFA, dont les volumes seront vite contraints en raison du manque de ressources. «Il faut commencer par la biomasse et aller très vite vers les e-fuel», a martelé le dirigeant, faisant référence aux carburants de synthèse reconstituant les longues chaînes carbonées des hydrocarbures. Des voies effectivement privilégiées dans toutes les études et dans la feuille de route de l'Union européenne dédiée à l'aviation (RefuelEU), ces carburants étant compatibles avec les moteurs et appareils actuels.

Les propos du patron de Dassault font écho aux doutes émis au sein de la filière entourant l’usage direct de l’hydrogène en raison des nombreuses contraintes techniques qu’il suppose. Une production énergivore supposant de grandes quantités d’électricité décarbonée, un stockage cryogénique pour l’hydrogène liquide à -253°C, une mise en œuvre envisagée de la supraconductivité, de nombreux enjeux de sécurité, une infrastructure à bâtir, des coûts exorbitants… Sans oublier un encombrement quatre fois supérieur à celui du kérosène, ne permettant pas d’envisager l’utilisation d’hydrogène dans les long-courriers qui constituent pourtant la principale source de CO2 dans le transport aérien.

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L'hydrogène, au coeur de la décarbonation du secteur

«Aujourd’hui, la seule base aérienne que je connaisse en France qui fonctionne à l’hydrogène liquide, c’est Kourou, en Guyane», avait lâché Olivier Andriès, le directeur général de Safran, lors des Assises de l’Industrie organisées par l’Usine Nouvelle en novembre dernier. Conscient de ces difficultés, le président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury, répète depuis plusieurs mois que l’avion à hydrogène constitue une solution « pour la deuxième moitié du XXIe siècle ».

Pour mettre tout le monde d’accord, rappelons que si l’utilisation directe d’hydrogène est sujette à débat, les productions de SAF et de carburants de synthèse sont très largement basées sur… l’hydrogène. Pour les premiers, il intervient dans presque toutes les filières certifiées, et en particulier dans la voie HEFA, de loin la plus mature. Pour les seconds, il est combiné avec du carbone atmosphérique. Dans les deux cas, sa production va nécessiter d'immenses besoins en électricité bas carbone. L’hydrogène sera donc bien au cœur de la décarbonation du secteur, c’est la manière de l’employer qui reste encore à déterminer.

Olivier James, avec Anne-Sophie Bellaiche