C’est la solution idéale, mais aussi celle… qui a le moins de chance de voir le jour. Olivier Andriès, le directeur général, a une nouvelle fois fait part de sa circonspection quant à l’utilisation de l’hydrogène dans le transport aérien, à l’occasion des Assises de l’Industrie organisées par L’Usine Nouvelle, mardi 8 novembre. « On peut rêver de l’hydrogène, et c’est sans doute une solution intéressante à long terme, mais si on veut atteindre l’objectif de la neutralité carbone en 2050, il faut s’y mettre dès maintenant », a insisté le dirigeant lors de l’événement.
Cette sortie du patron de Safran n’est pas une surprise. Depuis l’annonce d’Airbus en septembre 2020 de la mise en service d’un avion à hydrogène prévu pour 2035, Olivier Andriès ne cache pas ses réserves à propos de sa mise en œuvre et de son impact en matière de décarbonation. Malgré le lancement en février dernier – avec Airbus et General Electric – d’un démonstrateur de système de propulsion à hydrogène, embarqué dans un A380 modifié, le dirigeant n’a visiblement pas infléchi sa position.
«L’hydrogène est une solution qui est séduisante, car sa combustion ne génère pas de CO2, mais elle représente des challenges techniques et d’écosystèmes considérables», a estimé Olivier Andriès. Et de mettre en avant le volume de stockage quatre fois supérieur à celui du kérosène, ne permettant pas d’adapter les long-courriers à l’hydrogène. Des avions qui représentent 20% du trafic aérien mais plus de 50% des émissions de CO2 du secteur. «Cette solution peut en revanche être adaptée pour l’aviation régionale, avec 1000 à 1500 km de rayon d’action, mais pas pour le successeur de l’A320 en tant que tel», a résumé le directeur général de Safran.
Des infrastructures hors de prix
Surtout, c’est la difficulté à bâtir un écosystème ad hoc qui fait douter le patron de Safran quant à l’avenir même de l’hydrogène dans le monde aérien. «Vous imaginez le coût que représente l’installation d’infrastructures cryogéniques dans les aéroports du monde entier, a lancé Olivier Andriès. On parle de plusieurs centaines de milliards d’euros.» Un surcoût prohibitif qui l’incite à ironiser : «Aujourd’hui, la seule base aérienne que je connaisse en France qui fonctionne à l’hydrogène liquide, c’est Kourou, en Guyane». L’hydrogène y est en effet employé pour les lanceurs spatiaux.
Conclusion d’Olivier Andriès : en matière d’énergies, la neutralité carbone visée par le transport aérien mondial en 2050 passera par les carburants alternatifs. Et en particulier ceux issus de la revalorisation de la biomasse et ceux fabriqués synthétiquement à partir de carbone et d’hydrogène. Mais alors que l’essor des premiers est notamment limité par la rareté des matières premières, la montée en puissance des seconds dépend de la production – pour l’heure embryonnaire – d’hydrogène vert. Reste que ces deux options ont le mérite de ne pas bouleverser les systèmes de propulsion actuels des moteurs ni les infrastructures aéroportuaires.
