Après des années de développement marquées par l’âpre recherche de financements, la production de série peut commencer. Créée en 2015, l’entreprise allemande Lilium a entamé depuis quelques semaines une phase cruciale qui pourrait aboutir, espère-t-elle, à la démocratisation de son Lilium Jet. Ce petit avion tout électrique à décollage et atterrissage vertical – eVTOL en anglais – sera d’ailleurs dévoilé pour la première fois, via un exemplaire grandeur nature, lors du salon EBACE dédié à l’aviation d’affaires qui se tient à Genève (Suisse) du 28 au 30 mai. Avec la décarbonation du transport aérien en toile de fond, Lilium a bien l’intention de secouer la mobilité régionale.
C’est au niveau de son siège, à Wessling, dans la banlieue sud de Munich, que Lilium fait monter en puissance son outil industriel. «Nous venons de démarrer la production et nos fournisseurs commencent à produire des pièces, assure à L’Usine Nouvelle Yves Yemsi, directeur des opérations et ex-Airbus. Notre chaîne d’approvisionnement a été définie à 97% et l’assemblage des batteries sur notre site vient de débuter.» Parmi les sous-traitants de cet aéronef tout électrique alimenté par batteries, plusieurs français, tels que les géants Saint-Gobain (vitrage) et Michelin (pneus), mais aussi de plus petits acteurs comme Expliseat (sièges) et Enersens (isolants).
Parmi les options de sites de production, la France en bonne place
Objectif affiché pour cette start-up comptant désormais près d’un millier de salariés : assembler environ 100 avions par an dès 2027, correspondant aux capacités de l’usine munichoise. Mais déjà, les dirigeants de Lilium voient plus loin, tablant après 2030 sur des milliers d’engins livrés chaque année. «Mais il faudra alors qu'un ou plusieurs sites soient disponibles pour augmenter les volumes de production, précise Yves Yemsi. Nous imaginons pouvoir construire des sites au plus près de nos marchés, en Europe, aux États-Unis, au Moyen-Orient et en Asie.»
Et de souligner : «En Europe, la France est un des pays où l'on pourrait implanter une présence industrielle». Lors du sommet Choose France ce 13 mai, l'entreprise devrait annoncer, selon le ministre de l'Economie Bruno le Maire cité par plusieurs médias, l'ouverture d'une usine de production d'avions et de reconditionnement de batteries en Nouvelle-Aquitaine. Un investissement de 400 millions d'euros qui devrait générer 850 emplois directs, avec une ouverture programmée en 2026. Il pourrait aboutir «dans les semaines à venir» a fait savoir l'entreprise.
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Cette accélération industrielle trouve son origine dans un virage pris il y quelques années par Lilium. «Après des années de développement et de mise au point technologiques, l’année 2020 a été un tournant pour l’entreprise», résume Yves Yemsi. C’est à partir de ce moment qu’a été mis sur pied un programme visant à positionner le projet de Lilium aux normes aérospatiales. Un certain nombre de personnalités de l'industrie ont commencé à rejoindre le conseil d'administration, notamment Tom Enders (l’ex patron d’Airbus), Henri Courpron (également issu des rangs d’Airbus) et, dans l'équipe de direction opérationnelle, d’anciens dirigeants de Rolls-Royce, Honeywell et, également, d’Airbus. En 2022, c’est Klaus Roewe qui est arrivé à la tête de Lilium, après 30 ans passés chez l’avionneur européen, notamment en tant que directeur du programme A320.
Une concurrence féroce
Si Lilium veut désormais avancer vite, c’est pour honorer dès que possible les demandes de ses clients : la société affiche au compteur 735 intentions d’achats, dont 42 commandes fermes. D’autant que d’autres acteurs sur le segment des eVTOL sont parvenus peu ou prou au même niveau de maturité, comme l’allemand Volocopter ainsi que les américains Joby et Archer, le britannique Vertical Aerospace, sans oublier Wisk (détenu par Boeing) et Airbus, avec son CityAirbus NextGen. Quant aux acteurs chinois, ils sont légion, à l’image d’EHang et de Zero Gravity. Le credo de Lilium avec son appareil capable de transporter entre 4 et 6 personnes ? Les déplacements entre grandes villes, ce qui le distingue de nombre de ses concurrents.
«Nous visons une autonomie initiale de 175 km, en utilisant des batteries Li-ion d'une densité énergétique de 330 Wh/kg», détaille Yves Yemsi. Des ambitions qui s’appuient sur plusieurs campagnes d’essais menées depuis les débuts de l’entreprise, ayant éprouvé plusieurs générations de démonstrateurs technologiques. Après des essais en vol réussis en Allemagne, le cinquième démonstrateur technologique a déménagé au centre d'essais en vol ATLAS à Villacarillo, en Espagne, en janvier 2022 et a commencé à voler en avril 2022. «Nous disposons désormais d'un deuxième démonstrateur, explique Yves Yemsi. Ils ont permis de valider l'architecture de l'avion, les commandes de vol, la manœuvrabilité.» Le Lilium Jet pourrait afficher une vitesse de 250 km/h.
La certification de l'appareil reste à décrocher
Lilium reste toutefois en attente de décrocher la certification de type auprès de l’Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), seule à même d’autoriser l’exploitation commerciale de Lilium Jet, puis celle de son homologue américain, la FAA. L’entreprise allemande table sur une entrée en service en 2026. «Les régulateurs, notamment européens, imposent un niveau de sécurité équivalent à celui de l’aviation commerciale», justifie Yves Yemsi. Ce qui n’est pas le cas notamment pour les hélicoptères. Mais Lilium voit l’avenir avec confiance, ayant déjà obtenu de l’AESA l’approbation pour concevoir et développer des avions (le DOA) et s’apprêtant à recevoir le sésame pour produire des avions (le POA). La start-up va devoir prouver la pertinence d’un choix technologique atypique : les 30 petits moteurs sont placés sur des panneaux pivotants suivant les phases de vol.
Désormais concentré sur sa montée en puissance industrielle, Lilium espère voir venir de nouvelles sources de financements. Depuis sa création, Lilium est pourtant très bien loti comparé aux projets français d’aéronefs hybrides et électriques, qui a réussi à lever 1,4 milliard d'euros, via un SPAC (une société cotée en bourse mais sans activité) et des levées de fonds régulières. Alors que la société est cotée au Nasdaq depuis 2021, les financements récoltés ont servi au développement, aux tests et aux essais. Et pour le moment, Lilium n’ayant pas livré d’appareils, la société n’a pratiquement généré aucun chiffre d’affaires.
Des versions plus grandes déjà en projet
«Alors que nous entrons dans une phase d’industrialisation, nous nous tournons vers les gouvernements pour trouver des options de financement public, confie Yves Yemsi. Il existe un fort appétit pour ce type d’appareils dans de nombreux pays du monde.» Car si Lilium affiche l’ambition de proposer un coût d'exploitation de 2 euros par passager et par kilomètre, certains investisseurs – en Europe notamment – rechignent à suivre le mouvement. En 2023, l’entreprise est parvenue à lever 292 millions de dollars, en partie grâce au chinois Tencent, par ailleurs détenteur de 23% du capital de la société allemande. L’Asie fait figure de marché prioritaire pour les eVTOL.
Misant sur l’augmentation rapide de la densité énergétique des batteries, les dirigeants de Lilium n’ont pourtant pas de doute quant au succès commercial de leur appareil et à sa pertinence parmi les futurs moyens de transports disponibles. Ils imaginent déjà de proposer des versions de Lilium Jet de plus grandes capacités dans les prochaines années. «Le développement d’une industrie aéronautique régionale électrique est inexorable, assène Yves Yemsi. Reste à savoir dans quelle mesure l’Europe sera acteur de cette évolution». L'avenir industriel de Lilium n'est pas encore totalement tracé.
