Le traitement de faveur a de quoi scandaliser. Grâce à ce qui est désormais surnommé « l’amendement Ferrari », les propriétaires de supercars pourraient échapper aux nouvelles normes européennes anti-CO2 adoptées par les eurodéputés. La dérogation fait tache dans une réforme qualifiée d’historique par ses défenseurs. Elle ravive aussi le débat sur l’accessibilité des véhicules électriques.
Que dit le texte voté par le Parlement européen? À partir de 2035, les ventes de véhicules thermiques neufs thermiques seront de facto bannies puisque les constructeurs automobiles devront réduire de 100% leurs émissions de CO2 sur les ventes de véhicules neufs. Le couperet tombera un an plus tard, en 2036, pour les petits constructeurs : plus précisément ceux écoulant 1 000 à 10 000 voitures particulières, ou 1 000 à 22 000 véhicules utilitaires légers par année (amendements 121 et 122). Quant aux entreprises qui immatriculent moins de 1 000 véhicules, elles échappent déjà aux normes anti-CO2 et elles n’apparaissent toujours pas dans le texte adopté par les eurodéputés.
Luxe ne rime pas avec sobriététruncate
Le texte ne fait pas spécifiquement référence aux voitures de luxe, mais plusieurs marques renommées pourraient profiter de ces dérogations. Sous la barre des 10 000 unités, on retrouve Aston Martin au Royaume-Uni, Ferrari en Italie et Alpine en France. Autre acteur français concerné : Bugatti, dont les livraisons mondiales se comptent seulement en dizaines d’exemplaires.
Aussi raffinés soient-ils, ces bolides ne riment pas vraiment avec sobriété… Les émissions moyennes d’une Ferrari Roma s’élèvent à 246 grammes de CO2 par kilomètre. Pour une Bugatti Chiron, les compteurs explosent à plus de 571 grammes. Pour ordre de comparaison, les émissions moyennes des voitures immatriculées en mai 2022 s’élevaient à 104 grammes de CO2 par kilomètre.
À la décharge des riches propriétaires de supercars : leurs voitures ne sortent pas souvent du garage. L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) rappelle aussi que les petits constructeurs (moins de 10 000 véhicules par an) pèsent peu dans le marché automobile européen. Selon l’ACEA (qui représente les intérêts des industriels à l'échelle de l'UE), ils ne représentent que 0,2% des immatriculations dans l’Union européenne et le kilométrage moyen de leurs voitures se limite à 5 000 kilomètres par an.
Vers une rectification du règlement?
Si l’ACEA nuance l’impact environnemental, la charge symbolique est bien lourde. Le camp écologiste a rapidement dénoncé le passe-droit en invoquant la justice sociale. Difficile d’épargner l’électrification aux populations les plus riches quand le durcissement des normes CO2 génèrent tant d'inquiétudes sur la mobilité des ménages plus modestes.
Chez certains observateurs du dossier, comme la fédération Transport & Environment, on veut croire à une « erreur de rédaction » dans les amendements controversés. « Un prolongement d’un an, cela n’a pas d’intérêt réel. C’est quelque chose qui peut être rectifié par le Conseil européen au moment du trilogue », estime Marie Chéron, spécialiste du secteur automobile au bureau français de T&E.
« Les voitures de luxe essence et diesel finiront en 2035 aussi… mais leurs objectifs de réduction dans la période 2025-2035 pourront être revus au rabais », a indiqué de son côté Karima Delli, présidente de la commission transports et tourisme au Parlement européen (Verts/Alliance libre européenne). Cette souplesse va-t-elle amener les petits constructeurs à remettre à demain leur transition électrique ? « Le réveil sera sûrement tardif. Il est fort possible qu’en 2035, les constructeurs de voiture de luxe n’aient pas les stratégies adaptées parce qu’ils n’auront pas fait le pas-à-pas recommandé », juge une source au cabinet de Karima Delli. L'avenir des constructeurs automobiles devrait encore faire l'objet d'âpres négociations dans l'Union européenne.
