Malgré les vents contraires, Safran affiche une santé de fer. L’équipementier et motoriste a affiché, vendredi 17 février, un chiffre d’affaires de 19 milliards d’euros, en hausse de 25%. Si le groupe fait les frais d’un environnement économique et géopolitique des plus complexes, la reprise du trafic aérien et les commandes de moteurs ont porté son activité. En 2022, le trafic aérien des courts et moyen-courriers est revenu à 82% de celui d’avant-crise, et même à 86% pour le dernier trimestre. Dans ce contexte, Safran prévoit d’embaucher 12 000 personnes dans le monde en 2023, dont 4 500 recrutements en France. En 2021, Safran avait recruté 17 000 personnes dont 4 700 en France. Mais l’année 2023 et les suivantes ne seront pas pour autant un long fleuve tranquille pour le groupe.
1. Augmenter les cadences du Leap
C’est la priorité permanente de Safran: parvenir à livrer ses moteurs en temps et en heure. L’activité a généré à elle seule 9,5 milliards d’euros en 2022, soit la moitié du chiffre d’affaires du groupe, dont la marge de 18,3% est tirée en bonne partie par les activités de services. Malgré les nombreuses tensions au sein de la chaîne d’approvisionnement, l’industriel est parvenu à livrer 1 136 moteurs Leap en 2022 – équipant plus de la moitié des A320neo et tous les Boeing 737 MAX – avec son partenaire General Electric via leur société commune CFM International. C’est moins que l’objectif fixé, à 1 200 moteurs, mais cela représente 291 moteurs de plus qu’en 2021.
Pour 2023, Safran projette une augmentation de 50% de la production de Leap, soit 1 700 moteurs. Fin 2021, avant la guerre en Ukraine et l’inflation, le groupe tablait sur 2 000 Leap en 2023. Si le groupe refuse de dévoiler les objectifs des prochaines années, nul doute que ce chiffre sera appelé à augmenter. Safran a raflé d’importantes commandes ces derniers mois, notamment avec Air France, Air India et Delta Airlines. Alors que commencent les livraisons du C919 de Comac également équipé du Leap, Airbus vise une forte montée en cadences avec 75 A320neo par mois courant 2026, contre 65 fin 2024. «Nous avons remporté 70% des commandes d’A320 en 2022 [face à Pratt & Whitney, ndlr]», se félicite Olivier Andriès, le directeur général de Safran. Le carnet de commandes déborde, avec plus de 10 000 Leap.
Les patrons d‘Airbus et de Safran sont-ils alignés, eux qui avaient par le passé fait état de leurs divergences sur le rythme de la montée en cadence? «Nous avons désormais une compréhension commune, nous nous sommes réalignés l’an dernier», a glissé Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus jeudi 16 février, lors de la présentation des résultats du groupe. Chez Safran, le discours est plus sibyllin. «Cette montée en cadence sera en réalité rythmée par la capacité de la supply chain à suivre, s'est borné à dire Olivier Andriès. Nous avons un accord avec nos clients sur les volumes à livrer en 2023 et 2024 et notre priorité absolue est de respecter ces engagements.»
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2. Mettre en œuvre l’économie de guerre
C’est l’annonce la plus importante effectuée lors de la présentation des résultats: le drone tactique Patroller a enfin obtenu, mercredi 15 février, sa certification auprès de la direction générale de l’armement (DGA). Un sésame décroché avec plusieurs années de retard. Initialement prévues pour 2020, les livraisons avaient dû être repoussées en raison d’un crash intervenu fin 2019 au niveau de la base aérienne d’Istres (Bouches-du-Rhône). Et dans le contexte d’économie de guerre liée au conflit en Ukraine, Safran cherche à inclure ce drone de surveillance dans une opération pilote avec la DGA…
«Il est prêt à être utilisé en opération, s’est félicité Olivier Andriès. Et nous sommes prêts à travailler avec le ministère des Armées pour des évolutions futures potentielles du Patroller. Aujourd’hui, la charge utile est dédiée à l’observation, mais on peut imagier toutes sortes de charges utiles. Le Patroller est une plateforme modulaire.» Comprendre: une version armée du Patroller, pour l’instant commandé à 14 exemplaires par l’armée française. Elle pourrait être développée en deux ans, a confié le patron de Safran en aparté.
Au-delà du Patroller, Safran cherche aussi à adapter sa production liée à ses activités de défense. «L’économie de guerre passe notamment par une capacité à assurer une montée en cadence rapide, a résumé Olivier Andriès. Chez Safran, on sait le faire, car on applique les recettes du Leap sur nos activités de défense.» Autre point clé: la réduction des cycles d’approvisionnements qui nécessite de revoir la politique de gestions des stocks. «Quelle est la part qui peut-être autofinancée par l’industrie et quelle est celle qui peut être financée par le ministère des Armées, ce sont les discussions du moment, a relevé le dirigeant. Il faut aussi être plus agile et accepter des spécifications au juste besoin, car elles peuvent fortement tirer les prix vers le haut.»
3. Prendre du poids dans le spatial
Fin d’Ariane 5, retard de trois ans d’Ariane 6, fin de l’accès à Soyouz pour cause de conflit en Ukraine avec la Russie, échec en décembre 2022 du lanceur européen Véga C… L’Europe spatiale a du plomb dans l’aile. «L’accès autonome de l’Europe à l’espace en 2023 n’est pas vraiment assuré», a regretté Olivier Andriès. La priorité: tenir le planning d’Ariane 6 avec son partenaire Airbus au sein d’ArianeGroup, avec désormais un premier tir prévu pour fin 2023. Un enjeu de souveraineté majeur pour l’Europe.
Et le dirigeant de fustiger au passage la règle du «retour géographique», alors que 65% de la valeur ajoutée d’Ariane 6 est réalisée chez des partenaires européens hors ArianeGroup. Cette règle de l’agence spatiale européenne (ESA) prévoit pour chaque pays des retombées industrielles à hauteur des financements qu’ils accordent. «Certains partenaires se retranchent derrière cette règle, se sentent très protégés et ne subissent pas la pression commerciale, a asséné Olivier Andriès. La seule entité qui subit toute la pression commerciale sur le marché international, c’est ArianeGroup, tandis que toute la chaîne de fournisseurs se trouve à l’abri.» Et de conclure: «Il va falloir changer les règles».
Mais Safran mène aussi en solo une aventure spatiale. Le groupe a créé en 2021 une direction spatiale, comprenant 1 200 personnes, et ne cache pas ses ambitions pour devenir un équipementier spatial de premier ordre. «Notre objectif est d’atteindre d’ici trois ou quatre ans un chiffre d’affaires de 500 millions d’euros, contre 300 millions d’euros aujourd’hui, a précisé Olivier Andriès. Cet objectif est atteignable à la fois par la voie de la croissance organique et pourquoi pas, si cela fait du sens, par quelques acquisitions très ciblées.» Télémesure, optique, propulsion plasmique pour satellites, Safran tient en main quelques bonnes cartes spatiales qu’il compte bien jouer dans les prochaines années.
4. Massifier la production de moteurs électriques
Entre le Royaume-Uni et la France, le cœur électrique de Safran balance. Le groupe tarde à définir l’emplacement de sa nouvelle usine qui sera chargée de la production de sa gamme de moteurs électriques ENGINeUS. Des équipements dévoilés en 2018 qui permettront de faire voler aussi bien des petits aéronefs, des drones de grande taille et des appareils électriques à voilure fixe en passant par les avions à décollage et atterrissage vertical (VTOL). Les français VoltAero et Aura Aero sont déjà sur les rangs. Cette usine constitue un élément clé de la stratégie d’électrification de Safran.
Le groupe va opter entre Niort (Deux-Sèvres) et Pitstone, deux villes où il est déjà implanté via des activités dans l’électrique. Un temps évoquée, l’option d’une usine en Occitanie semble donc écartée. Quand le choix sera-t-il effectué? Aucune date butoir n’a été fournie durant la présentation des résultats. «Nous avons toujours pour objectif d’avoir le premier moteur électrique certifié», a cependant rappelé Olivier Andriès. L’usine prévue restera dotée d'un haut niveau d‘automatisation, afin d’assurer la compétitivité prix de ces moteurs, moins complexes et moins coûteux que les moteurs thermiques classiques.
5. Faire face à l’inflation et à la pénurie de matières premières
Le groupe n’échappe pas à l’explosion des prix de l’énergie et des matières premières, sans oublier des pénuries de composants électroniques. Sujet le plus critique: le vaste projet d’usine de freins carbone à Feyzin (Rhône), près de Lyon. L’investissement, qui pèse près de 250 millions d’euros et représente 200 emplois, doit permettre au groupe d’augmenter ses capacités pour ses pièces indispensables aux trains d’atterrissage. Une usine rendue nécessaire face à la hausse de la demande, même si Safran en produit déjà à Villeurbanne (Rhône), mais aussi aux Etats-Unis et en Malaisie.
Problème: l’explosion de la facture énergétique met en péril cette quatrième usine, alors que l’énergie représente 40% du coût de production des freins carbone. «Entre le lancement du projet, en 2019, et aujourd’hui, le prix du MWh de l’énergie a été multiplié par cinq en France, quand l’augmentation a suivi une évolution classique aux Etats-Unis et en Malaisie, alors même que nos prix étaient couverts», a relevé Olivier Andriès. Le groupe décidera courant 2024 s’il ouvre ou non cette nouvelle usine en France pour 2028. En attendant, les capacités des sites américains et malaisiens ont été augmentées.
Mais c’est bien toute la chaîne de fournisseurs qui est touchée. «Les points durs concernent l’approvisionnement en matières premières, métalliques et chimiques, a relevé Olivier Andriès. Nous sommes en outre dans une situation où les tensions concernent aussi le militaire, avec la nécessité de reconstituer des stocks. On peut en particulier citer la forge et la fonderie.» Autre source de préoccupation: les composants électroniques. Si l’aéronautique ne représente que 1% de la consommation de ces éléments, ils se trouvent partout dans les avions. La pénurie de composants contribue aussi à ralentir les chaînes de production.
