Le transport fluvial qui cherche à se décarboner dispose à présent d’un objet réel pour lever les nombreuses interrogations sur la viabilité de l’hydrogène. Attendu depuis 2018, le premier bateau fluvial à pile à combustible à naviguer en France a eu droit à son baptême le 3 décembre à Paris. L’identité de sa marraine, la directrice exécutive du programme européen Clean Hydrogen Partnership Valérie Bouillon-Delporte, souligne la dimension européenne de cette innovation. Le projet a été cofinancé avec la France, intervenue via Voies navigables de France, l’Ademe et la région Ile-de-France. Secret bien gardé, le prix de cette barge tournerait autour de 5 millions d’euros.
Embarcation de 55 mètres de long avec une capacité d’emport de 400 tonnes, le Zulu 6 est destiné à la livraison de marchandise dans la capitale et à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne) à partir du port de Gennevilliers (Hauts-de-Seine). Son propriétaire est le groupe familial Sogestran, un des leaders du transport fluvial en Europe avec 350 millions de chiffre d’affaires dont 15% est réinvesti dans l’achat de bateaux neufs. «HVO, propulsion électrique, vélique pour le transport maritime, nous explorons toutes les voies» résume Pierre-Yves Girardet, administrateur du groupe Sogestran.
Deux autres projets lancés avant
L’armateur a implémenté deux piles à combustible de 200 kW fourni par Balard ainsi que des composantes de fournisseurs de plusieurs pays. 300 kilos d’hydrogène décarboné stocké dans un conteneur assurent une autonomie limitée de 500 kilomètres, mais adaptée à des rotations courtes. «Nous aurions pu être le premier en Europe, mais deux autres projets nous ont doublé aux Pays-Bas, raconte-t-il. Nous avons perdu deux ans en raison de problèmes réglementaires sachant qu’il n’existait par ailleurs aucun référentiel.» «La réglementation en France est très contraignante», souligne de son côté Valérie Bouillon-Delporte dont le programme Flagships a cofinancé l’un des bateaux aux Pays-Bas.
Reste à présent pour l’armateur à conclure les discussions avec différents chargeurs pour lancer Zulu 6 en service commercial, avec les contraintes liées à un projet pionnier, comme l’obligation de faire sans station d’avitaillement sur les quais portuaires. Autre signe de manque de maturité de la filière française, le carburant utilisé provient de Hollande. «Nous avons demandé à plusieurs acteurs en France de nous fournir de l’hydrogène vert, Lhyfea été le seul à répondre, mais avec des tarifs insuffisamment compétitifs» détaille encore la Sogestran. La question du modèle économique et du partage des surcoûts reste un sujet tabou.
Malgré cette avancée dans le domaine fluvial, Pierre Boucly le président de France Hydrogène tire la sonnette d’alarme quant à la volonté du pays de développer l’hydrogène vert. «La France est partie en tête de la course, mais depuis un an la machine est grippée» pointe-t-il. Alors que la publication de la stratégie nationale révisée est prête depuis le début 2024, «le cadre réglementaire n’est pas stabilisé et les mécanismes de financements tardent à venir» continue le patron de la filière. Il alerte : «nous n’avons plus le luxe de l’attente pour sécuriser les premiers carnets de commandes des usines afin qu'elles puissent réduire leurs coûts et puissent être durablement compétitives à l'international». La situation politique ne devrait malheureusement pas dissiper ce brouillard.
