La transition vers le véhicule électrique au banc d’essai en Ile-de-France

L’important écosystème francilien de R&D, d’essais et de contrôle doit s'adapter pour inventer le véhicule du futur, décarboné et communicant.

Patrick Désavie

Publié le 8 août 2023 à 17h00

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Image d'illustration de l'article — Valeo réduit progressivement sa R&D sur les moteurs thermiques pour se concentrer sur les véhicules électriques et hybrides.

Teqmoville est une localité qui ne figure sur aucune carte routière. Elle a pourtant tout d’une ville, avec des parkings, un feu de signalisation, un passage protégé et évidemment (puisque nous sommes en France) des ronds-points. Mais ses piétons sont de simples mannequins. Car Teqmoville est la zone urbaine de Teqmo, un centre d’essais unique en Europe pour la mobilité automatisée et connectée. La haute muraille de l’anneau de vitesse quasi centenaire du circuit de Linas-Montlhéry (Essonne) protège des regards indiscrets ce centre technologique aux multiples autres installations : circuit routier, piste de freinage, aire avec ligne droite et croisement, tronçon autoroutier avec sa (fausse) barrière de péage.

Pour créer Teqmo, l’Utac, un groupe français leader dans le domaine des essais (développement et validation) et de l’homologation, a consenti un effort d’investissement de 20 millions d’euros sans précédent dans son histoire. L’initiative répond à un besoin essentiel d’expérimentation pour que l’Ile-de-France demeure le lieu où s’invente le véhicule du futur. La région n’est plus une grande productrice d’automobiles. Renault va par exemple cesser la fabrication de la Zoé dans l’usine de Flins (Yvelines) en 2024. En revanche, l’Ile-de-France concentre la plupart des centres de recherche des constructeurs et équipementiers. Selon une étude de l’Institut Paris Région de 2019, elle rassemblait 54% des effectifs nationaux de R&D dans le secteur.

Beaucoup d’acteurs de la filière se focalisent désormais sur la chaîne de traction électrique et la gestion de l’énergie. C’est le cas de Valeo. «Notre stratégie, depuis plus de dix ans, réside dans l’arrêt des développements pour les moteurs à explosion et dans le recentrage des activités de nos centres de recherche sur la chaîne de traction pour n’étudier que des technologies des véhicules électriques et hybrides», explique un porte-parole du groupe. Sur les cinq sites franciliens de recherche avancée de Valeo, trois explorent spécifiquement cette thématique. Deux spécialistes de la propulsion électrique se situent à Cergy (Val-d’Oise) et Créteil (Val-de-Marne). Un troisième, à La Verrière (Yvelines), travaille sur la gestion thermique du véhicule pour optimiser le fonctionnement des batteries. Depuis 2020, l’équipementier a aussi créé un laboratoire d’intelligence artificielle à Paris et inauguré à Créteil le Valeo mobility tech center, consacré aux aides à la conduite. A Bobigny (Seine-Saint-Denis), un centre spécialisé dans l’éclairage conçoit par ailleurs des solutions pour accompagner l’autonomisation croissante des véhicules.

Suivre l’évolution des besoins

La conversion à l’électromobilité sollicite fortement l’écosystème régional. «Les constructeurs maîtrisent bien la technologie électrique, mais l’évolution des besoins est si rapide qu’ils ne parviennent pas à reconvertir toutes leurs compétences au même rythme et ont besoin d’entreprises comme la nôtre pour les accompagner dans leurs développements», estime Nadim Andraos, le PDG de FEV France, une société d’ingénierie de Trappes (Yvelines). De nouveaux acteurs apparaissent, comme Indev Mobility, un bureau d’études créé en 2022 à Versailles (Yvelines) et qui propose des services d’ingénierie en matière de motorisation électrique. «Notre activité représente une valeur ajoutée pour de petites structures innovantes ou des fournisseurs de premier rang qui travaillent à la conception d’un véhicule complet ou d’un groupe motopropulseur», affirme Matthieu Chaumard, le président de la société.

Tous les indices

D’autres entreprises y voient une source de diversification. Emitech réalise dans l’automobile 45% de ses 60 millions d’euros de chiffre d’affaires. Depuis 2018, l’ETI de 600 salariés spécialiste de la mobilité durable et des essais en environnement a amorcé son virage vers le moteur électrique. Elle investit annuellement jusqu’à 8 millions d’euros pour adapter ses moyens d’essai et les rendre utilisables pour différentes technologies. En mars, elle a inauguré un centre à Montigny-le-Bretonneux (Yvelines). En réponse aux difficultés que l’électromobilité entraîne en matière de compatibilité électromagnétique, cette installation est dotée de la plus grande et plus récente cage de Faraday de France.

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De son côté, Win MS s’est récemment tourné vers l’automobile, après avoir réussi dans l’aéronautique. La société de Gif-sur-Yvette (Essonne) est spécialisée dans la détection et la localisation des défauts sur les câbles. Elle a conçu un système de surveillance permanente des câbles embarqués dans les avions, transférable à l’automobile. «Audépart, le rapport entre l’intérêt de la solution et son coût n’était pas favorable, explique Marc Olivas, le cofondateur et directeur général et scientifique de l’entreprise. Mais aujourd’hui, l’équation a changé car il y a de plus en plus d’équipements électriques dans les voitures et on commence à avoir des véhicules avec des niveaux de tension très importants.»

Tous les acteurs franciliens de l’auto sont confrontés au même dilemme : basculer vers l’électrique tout en continuant d’investir dans le thermique, qui représente toujours quatre véhicules vendus sur cinq en France. Il faut préparer, à l’horizon 2025, la norme de pollution Euro 7… Pour l’Utac, par exemple, cela représentera une facture de l’ordre de 1 à 2 millions d’euros. «La multiplicité des technologies de nos activités oblige à réaliser beaucoup d’investissements ; se pose la question de la rentabilité de ces derniers, notamment avec l’échéance de 2035 avec la fin des voitures thermiques en Europe, même si elle ne concerne que les automobiles», avance Laurent Benoît, le président de l’Utac. «On ne sait pas si les constructeurs vont beaucoup investir dans des technologies conformes à la norme Euro7 pour seulement une dizaine d’années de production. La feuille de route n’est pas claire, mais notre groupe destine ses services à tous les marchés de la motorisation et s’adapte», confesse, pour sa part, Sébastien Potteau, le directeur des opérations d’Emitech. La bascule totale de l’écosystème automobile francilien n’est pas pour tout de suite.

Le nouveau venu
Milla crée une navette rail-route

Créé en 2019, Milla propose une solution complète de transport autonome à la demande. L’entreprise, située à Meudon (Hauts-de-Seine), conçoit et fabrique des véhicules autonomes de quatorze places et développe les logiciels de pilotage et de supervision leur permettant de circuler sur route jusqu’à 50 km/h. Milla a déployé son système dans une dizaine de territoires, notamment à Vélizy (Yvelines), mais aussi dans le parc naturel de la Brenne (Indre). Sa navette circule aussi bien en ville qu’en zone rurale. C’est pour cette raison que l’entreprise a été choisie par la SNCF. Elle produira un véhicule 100% électrique qui empruntera des routes départementales et des voies ferrées désaffectées. Cette solution mixte pourrait être mise en service dès 2025 et utilisée pour conduire les voyageurs à une gare. La PME, qui s’apprête à inaugurer un site d’assemblage à Buc (Yvelines), veut, selon son président, Frédéric Mathis, doubler son effectif tous les six mois et vise 200 salariés à la fin 2024.

Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3720-3721 - Juillet/août 2023

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