On les croise bien moins fréquemment sur les routes que les Renault Zoé, Peugeot e-208 et autres Tesla… dont les ventes ont explosé en 2020, poussées par des constructeurs soucieux de respecter la norme de 95 grammes de CO2 par kilomètre fixée en Europe pour les véhicules particuliers neufs. Dans le marché des véhicules utilitaires légers (VUL), l’électrique commence juste à pointer le bout de son nez.
Sur les quelque 307 000 Renault Kangoo, Citroën Jumpy et Opel Movano immatriculés en France en 2020, seuls 3,1 % étaient électrifiés, d’après Arval Mobility Observatory (AMO) – l’ex-Observatoire du véhicule d’entreprise, fondé par BNP Paribas et sa filiale Arval. Dans le détail, les utilitaires à batteries ont représenté 7 300 unités, contre 2 300 pour les hybrides simples et rechargeables.
Des volumes encore confidentiels dans un marché ultradominé par le diesel, avec ses 92 % de part de marché dans l’Hexagone l’an passé. Mais certains professionnels commencent à brancher leurs utilitaires.
Une hausse portée par les acteurs de la livraison du dernier kilomètre
Une hausse portée surtout par les acteurs de « la livraison du dernier kilomètre de biens et de services en milieu urbain », estime Andrian Cainarean, chargé des partenariats mobilité et de la transition énergétique chez Arval. Et pour cause. « De plus en plus de villes limitent l’accès aux véhicules dont les niveaux d’émissions sont élevés. Pour assurer la continuité de leurs opérations, les entreprises doivent convertir leurs flottes à des solutions plus pérennes », précise le responsable de la société de location de véhicules d’entreprise, qui opère dans une trentaine de pays.
Après Paris, Lyon et Grenoble, de nombreuses métropoles comme Toulouse, Aix-Marseille-Provence et Rouen Normandie vont devoir adopter le principe des zones à faibles émissions (ZFE). Celles-ci visent à limiter l’accès au territoire aux véhicules polluants à certains horaires. De quoi accélérer le timide mouvement observé en 2020 dans les utilitaires. Mais la conversion de ce marché ne sera pas uniforme. « La transition sera plus morcelée dans l’utilitaire que dans le véhicule particulier », confirme Roman Potocki, spécialiste de la mobilité électrique pour le cabinet de conseil Wavestone.
Les modèles compacts plébiscités
« Nous anticipons un boom de l’électrique pour les véhicules compacts utilisés pour de courtes distances et dans des environnements urbanisés. La progression sera plus lente dans le cas des modèles de grande capacité ou destinés aux grands trajets, où la question de l’autonomie est plus prégnante », complète Mathieu Sabarly, chargé de l’automobile au sein du même cabinet. Une transition différenciée entre les utilitaires compacts et les gros modèles, qui tient à un autre frein que l’autonomie, selon le président d’AMO, François Piot. « Pour les acteurs positionnés sur de la desserte plus lointaine, l’enjeu majeur sera celui du déploiement des bornes de recharge », insiste l’expert.
En France, l’exécutif prévoit 100 000 stations en accès public fin 2021. Mais certains s’interrogent sur la capacité à atteindre un tel niveau. Au 31 décembre 2020, le pays ne comptait que 31 000 points de charge, selon la plate-forme Gireve. Un défi pour la mobilité électrique. En attendant, les constructeurs électrifient massivement leurs utilitaires. Ils lèvent ainsi le frein de l’offre auquel pouvaient se heurter les clients.« Celle-ci a longtemps été limitée aux modèles de Renault, connu pour son entrée précoce sur cette technologie. Depuis, l’offensive est très sérieuse. Tous les principaux fabricants d’utilitaires dévoilent leurs modèles », témoigne François Piot.
En ligne de mire aussi, les normes européennes. Moins pressante que pour les véhicules particuliers, la réglementation prévoit toutefois une baisse des émissions de CO2 de 15 % en 2025, puis de 31 % en 2030 par rapport aux 147 grammes actuels. Soit des paliers fixés à 125 grammes de CO2, puis 101,4 grammes par kilomètre. En vue de ces futurs seuils, Mercedes a lancé des déclinaisons à batteries de sa camionnette Sprinter et de son modèle compact Vito. Moins répandu dans le monde des utilitaires, Ford a fait le choix de miser sur l’hybride rechargeable pour son Transit Custom. Poids lourds du secteur en France – avec 65 % de part de marché cumulée en 2020 selon le Comité des constructeurs français d’automobiles – et en Europe, Renault et PSA ne sont pas en reste.
Construction française
Au-delà des Kangoo et Master Z.E. et de leurs versions hydrogène, la marque au losange a présenté en 2020 la version cargo de sa Dacia Spring électrique, pour la livraison du dernier kilomètre. Et le groupe a annoncé la création d’une coentreprise avec l’américain Plug Power dans l’hydrogène. Avant sa fusion avec Fiat-Chrysler, PSA a, lui, annoncé l’arrivée en 2021 des versions à batteries des fourgonnettes Peugeot, Citroën, Opel et Vauxhall. Un passage à l’électrique plutôt favorable à la France. Moins sujets à la délocalisation que les voitures particulières de segment B dont Renault et PSA sont champions, les utilitaires – et désormais aussi leurs versions électriques – sont souvent produits dans des usines tricolores.
Surtout chez Renault, qui y consacre trois usines : Batilly (Meurthe-et-Moselle), pour le Master, Maubeuge (Nord), spécialiste des Kangoo, et Sandouville (Seine-Maritime) pour le Trafic. Côté PSA, l’activité est limitée au seul site de Hordain (Nord) qui assemble les Peugeot Expert, Citroën Jumpy, et Opel-Vauxhall Vivaro. Malgré la pandémie, 459 000 utilitaires sont sortis des lignes hexagonales en 2020, selon les estimations du cabinet Inovev, dont 27 000 électriques, soit deux fois plus qu’en 2019. Pas encore assez pour détrôner le diesel, qui a représenté 93 % de la production d’utilitaires dans l’Hexagone.
