Passer par le détroit de Béring et le pôle Nord pour réduire de 30% la distance à parcourir entre la Chine et l’Europe. Telle est la promesse de la route transpolaire, la plus directe pour relier le Pacifique à l’Atlantique à travers l’océan Arctique. Un vieux rêve de navigateurs ravivé par la fonte des glaces.
«Les rapports du Giec sur le réchauffement climatique disent que cette route pourrait être libre de glaces vers 2040, mais personne ne mise encore dessus», affirme Hervé Baudu, professeur à l’École nationale supérieure maritime et auteur du livre Les Routes maritimes arctiques. Mikaa Blugeon-Mered, expert en géopolitique des pôles, nuance plus encore cette projection. «La fonte des glaces va ouvrir de nouvelles zones à la navigation, mais elle va aussi la rendre plus difficile en créant davantage de courants et d’icebergs dérivants. Or il est plus sûr pour un brise-glace de naviguer dans une banquise formée que de slalomer entre des icebergs. Sans oublier le risque environnemental, comme une marée noire, que personne ne voudra prendre.»
En revanche, le passage du Nord-Est est, lui, en pleine expansion. «Cette voie maritime intérieure, qui rallie les deux extrémités de la Russie, est déjà navigable neuf mois par an grâce aux brise-glaces nucléaires construits depuis quinze ans, rappelle Mikaa Blugeon-Mered. Et Moscou compte en construire de plus puissants afin de la rendre navigable toute l’année et d’en faire un corridor alternatif au canal de Suez.» Pourtant, plusieurs armateurs se sont engagés à ne pas l’emprunter. Officiellement pour des raisons environnementales. Sans doute plutôt par manque d’intérêt économique. «Le trafic de porte-conteneurs est très calibré, emprunter une route plus courte si elle ne dessert pas de ports intermédiaires peut perturber leur organisation», analyse Hervé Baudu.
Un enjeu stratégique pour la Chine
Le moteur de la route du Nord-Est, c’est surtout le transport du gaz, du pétrole, du charbon et des minerais russes extraits des régions arctiques. «Pour répondre à leurs besoins, les Européens ont financé les complexes Yamal LNG et Arctic LNG 2», indique Mikaa Blugeon-Mered. Aujourd’hui, Yamal LNG, l’un des plus grands sites de production de gaz naturel liquéfié au monde, assure les deux tiers du trafic du passage du Nord-Est, passé de 3 millions de tonnes de marchandises en 2017 à 37 millions de tonnes en 2023. Une belle croissance... mais un revers pour Vladimir Poutine, qui voulait atteindre 84 millions de tonnes de marchandises en 2024.
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L’invasion de l’Ukraine a fait perdre à la Russie de précieux soutiens, dont la Norvège, longtemps intéressée par cette route pour vendre son gaz à l’Asie, mais qui se contente désormais de la demande européenne, récupérée suite aux sanctions. «Pour réussir son pari, la Russie doit renouer avec l’Europe et collaborer avec la Chine. On en est loin», estime Mikaa Blugeon-Mered. Même si, sur ce dernier point, les deux pays progressent.
«La Russie et la Chine ont signé des accords pour ouvrir des routes entre leurs ports. Et Moscou travaille sur des porte-conteneurs brise-glaces qui pourraient récupérer les marchandises chinoises dans la péninsule du Kamtchatka pour les acheminer jusqu’à Mourmansk», rapporte Hervé Baudu, rappelant que la Chine a un fort intérêt dans les routes polaires, pour son propre trafic comme pour s’approvisionner en hydrocarbures. Les enjeux énergétiques devraient l’emporter sur les considérations géopolitiques... et environnementales.
Quatre routes maritimes
Les routes polaires renvoient à quatre itinéraires : la route transpolaire entre la Chine et l’Europe par le pôle Nord ; le passage du Nord-Est qui court le long de la Russie jusqu’à la Scandinavie ; le passage du Nord-Ouest, qui traverse l’archipel arctique canadien, surtout utilisé pour du trafic de destination ; le pont de l’Arctique, qui relie la baie d’Hudson au Canada à l’Europe du Nord et à la Russie, pour l’instant négligé faute d’infrastructures suffisantes côté canadien.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3737 - Décembre 2024
