Faire entrer dans la capitale jusqu’à «quatre navettes ferroviaires par jour» et supprimer «l’équivalent de 500 poids lourds» afin de réduire la pollution urbaine. Tel était l’objectif de la maire de Paris et de nombre d’acteurs économiques lors de l’inauguration, en 2018, de l’hôtel logistique Chapelle international, dans le XVIIIe arrondissement.
Ce complexe immobilier, d’un investissement d’environ 90 millions d’euros, combine entreposage, bureaux, datacenter, court de tennis et abrite une voie ferrée de 400 mètres de longueur dans un immense hall. Mais en cinq ans, aucun train n’y a pénétré et les deux portiques à conteneurs n’ont jamais manœuvré. Consolation, un locataire, le spécialiste du transport express DPD, utilise la moitié du hall pour ses opérations de «cross-docking», étape finale avant livraison des colis via des utilitaires et des tricycles électriques.
À quoi doit-on ce ratage ? «L’équipement est opérationnel, mais le réseau ferré autour de Paris, saturé de trains de voyageurs, ne laisse pas de place au fret», avance un porte-parole du promoteur logistique Sogaris, exploitant du site détenu principalement par la ville de Paris (41,5%), la Caisse des dépôts (27%) et trois départements de la petite couronne. «Faux, confie anonymement un opérateur ferroviaire étranger. Les sillons pour le fret ont été prévus dès l’origine. Sogaris a changé de logique en cours de route pour privilégier la rentabilité et louer au distributeur Métro le sous-sol qui aurait dû servir à entreposer des marchandises.»
Un modèle économique à trouver
Des pourparlers sont en cours pour sortir de l’impasse, mais du côté des acteurs du transport combiné rail-route, on estime que le tri de colis de DPD gênerait la manœuvre des camions venant chercher les conteneurs. Pour d’autres observateurs, le fond de la querelle serait lié à l’incapacité de payer des loyers qui renchérissent encore le coût d’une rupture de charge.
Cet exemple illustre les difficultés de la chaîne logistique multimodale à trouver son modèle économique. Un comble, car cet équipement exemplaire imaginé en 2010 a anticipé deux contraintes majeures qui s’imposent à la livraison urbaine. La première est liée à l’augmentation des achats en ligne, qui requiert une industrialisation du système de livraison. Si Amazon enregistre un fléchissement mondial de son activité, en France l’e-commerce BtoC possède «un potentiel de croissance de l’ordre 4 à 5% par an», estime Philippe Dorge, le directeur général adjoint de la branche courrier-colis de La Poste.
Mais il faut réaliser du sur-mesure, s’adapter aux contraintes locales : horaires, règles de livraison, stationnement… C’est une chaîne très compliquée.
— Marie-Christine Lombard, présidente de Geodis
La part des achats sur internet des Français est encore en retrait par rapport à d’autres pays européens. Son développement exige la massification des flux et un réseau de postes avancés pour la livraison. Chacun essaie d’industrialiser son système et de le dupliquer à l’échelle européenne, comme le font déjà DHL et Geodis. «Mais il faut réaliser du sur-mesure, s’adapter aux contraintes locales : horaires, règles de livraison, stationnement… C’est une chaîne très compliquée», explique Marie-Christine Lombard, la présidente de Geodis. «Un casse-tête», confirment les fédérations de transporteurs.
Manque d’entrepôts urbains
La seconde contrainte est d’ordre réglementaire. Trois lettres – ZFE, pour zone à faibles émissions – symbolisent l’ambition de réduire les particules fines. Déployées dans une quarantaine d’agglomérations, les ZFE banniront d’ici à 2030 les camions diesel, n’autorisant que les véhicules affichant une vignette Crit’Air 0 ou 1. Mais chacune à son rythme. Zone portuaire, Rouen ne prévoit pas d’interdire les camions Crit’Air 2 et 3, alors qu’ils devraient être proscrits dans le Grand Paris dès 2025.
«Imaginez si tout le monde fait à sa sauce !», s’exclame la patronne de Geodis. Le gouvernement admet la nécessité d’harmoniser le cadre, et peut-être de s’inspirer des Pays-Bas, qui ont reporté à 2030 la fin du diesel en ville et sont plus avancés dans le déploiement de bornes électriques. Ces perspectives obligent les expressistes comme DHL, Chronopost-DPD, Fedex, UPS, Geodis, Schenker, Amazon et leurs sous-traitants à investir massivement dans diverses solutions pour décarboner les flottes d’utilitaires et de porteurs.
Le logisticien XPO a passé commande à Renault Trucks de 100 modèles E-Tech D de 16 tonnes. Heppner, qui mise déjà sur le gaz naturel pour véhicules (GNV) et sur le biocarburant XTL, a annoncé en décembre compléter son mix énergétique avec des camions électriques de 16 et 18 tonnes de Volta Trucks, malgré d’importants surcoûts par rapport à une motorisation thermique. Reste que leur autonomie limite leur rayon d’action à 300 km.
Des incertitudes réglementaires à lever
Pour les longues distances, l’incertitude réglementaire et la stratégie nébuleuse des pouvoirs publics empêchent d’avancer clairement. Un arrêté et une décision de justice contradictoires entretiennent encore le flou sur la classification en Crit’Air 1 du diesel B100, présenté comme propre. Et quid de l’avenir du GNV ?
Il va falloir trouver 3 à 4 millions de mètres carrés d’entrepôts urbains dans les prochaines années. Beaucoup de promoteurs veulent désormais investir en ville.
— Éric Guilloux, consultant chez Arthur Loyd
De telles contraintes produisent déjà leurs effets sur la chaîne logistique, avec un surcoût dont le consommateur devra prendre une part. «On ne sait plus livrer les villes sans double entreposage. On consomme deux fois plus d’espace», constate Hervé Nadal, le président du cabinet Mensia Conseil. Conséquence, tout le monde est en quête d’espace. «Il va falloir trouver 3 à 4 millions de mètres carrés d’entrepôts urbains dans les prochaines années, calcule Éric Guilloux, consultant chez Arthur Loyd. Beaucoup de promoteurs veulent désormais investir en ville.»
Dans la métropole du Grand Paris, les espaces en cœur d’agglomération dépassent rarement quelques milliers de mètres carrés et se limitent souvent à quelques dizaines de mètres carrés dans d’anciens parkings ou sous le périphérique. Les entrepôts intégrés à des programmes neufs, comme l’Ilot fertile dans le nord de la capitale, font exception.
Posséder du foncier, un atout de poids
Qui dit rareté dit coûts élevés. «Entre la grande périphérie de Paris, où sont implantés les grands entrepôts logistiques et la lisière de la ZFE du Grand Paris, le prix de location du mètre carré d’entrepôt varie du simple au double. Et entre cette zone, qui touche l’autoroute A86, et le centre de la capitale, il varie dans un rapport de un à deux, voire trois», décrit Vincent Sadé, le directeur du développement immobilier de Prologis France. Pour le promoteur américain, numéro un mondial du secteur, c’est un nouvel eldorado.
«Nous avons acheté 1,14 million de mètres carrés en Europe et 85% de ces sites peuvent desservir des zones de plus de 100000 habitants en trente minutes.» En France, ses emplettes représentent 200000 mètres carrés, majoritairement en Ile-de-France, avec, dans de rares cas, la perspective d’un branchement au rail. Pour pallier le manque d’espace, la construction en étages, comme au Japon, reste une solution onéreuse. La réutilisation de friches, quant à elle, est freinée par les délais administratifs.
Heureux les transporteurs dotés de foncier. La Poste, qui vient d’inaugurer 3 000 mètres carrés rue du Louvre, à Paris, va investir 200 millions d’euros d’ici à 2026 pour adapter des sites existants. Elle va aussi abonder à hauteur de 40% un fonds de 500 millions d’euros destiné à transformer ou acheter des espaces dans les métropoles. Objectif : les occuper et en tirer des revenus en les louant. «Quand on est propriétaire, on fait ce qu’on veut, c’est un avantage», a reconnu Marie-Christine Lombard lors d’une visite de l’entrepôt parisien à étages de Geodis, porte de la Chapelle.
Peu à peu, de nouvelles organisations multimodales voient le jour à Lyon, Strasbourg, Paris pour pénétrer le cœur des villes en associant le fluvial. Depuis la fin 2022, Ikea duplique l’exemple précurseur de Franprix, approvisionné depuis Gennevilliers par une barge d’XPO. L’enseigne industrialise un schéma pour livrer ses clients dans Paris depuis le port de Bercy et réfute tout greenwashing. «Il s’agit simplement d’anticiper l’interdiction du diesel dans la métropole», explique-t-elle. Les ports maritimes innovent aussi. En 2024, à Dunkerque, le promoteur Idec ouvrira un hôtel logistique de 19000 mètres carrés en bord de quai qui pourra être approvisionné par navire ou bateau fluvial et servir de base avancée pour des livraisons urbaines.
L'Usine Nouvelle La loi Climat et résilience oblige les 43 villes de l’Hexagone de plus de 150000 habitants à mettre en place une ZFE mobilité (ZFE-m) d’ici à 2025.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3176 - Mars 2023
