Et s’ouvre un nouveau champ des possibles… Alors que la production de véhicules neufs ne cesse de chuter en France, il existe un segment du marché automobile où des usines surgissent chaque trimestre : le reconditionnement de véhicules d’occasion. Dans des centres de plusieurs milliers de mètres carrés, des ouvriers polyvalents s’affairent pour leur donner une deuxième vie. Diagnostic, carrosserie, mécanique, peinture, lavage… Tout est centralisé sur un seul site, avec des procédés industriels rodés et sans temps mort. Le concept est viable à partir d’un millier de véhicules par an et par centre, estiment les professionnels du secteur. Avec un parc automobile français de plus de 40 millions de véhicules (onze ans de moyenne d’âge), et surtout beaucoup d’occasions récentes à faible kilométrage (car une majorité de modèles neufs sont loués et non vendus), le potentiel est énorme !
Une dizaine d’unités de reconditionnement (on dit aussi « remarketing ») ont ouvert leurs portes en France depuis 2019. Et l’année 2022 s’annonce prometteuse.
Aramis Auto, qui a essuyé les plâtres en 2013 avec le premier gros centre de ce type en France, à Donzère (Ardèche), doit doubler la mise avec une implantation en Val-de-Marne. Le suisse Emil Frey, premier distributeur en France, prévoit l’ouverture d’un deuxième site, après l’inauguration en août 2020 de son usine d’Ingrandes (Vienne), qui traite 30 000 véhicules par an. Le groupe allemand Auto1, plus gros vendeur de véhicules d’occasion en Europe, prévoit aussi l’ouverture de centres de reconditionnement dans plusieurs pays européens, dont la France. Et ce ne sont que quelques exemples côté distributeurs classiques et nouveaux acteurs du numérique.
Des prestataires spécialisés ont d’ailleurs flairé le bon filon et aident les acteurs traditionnels à se lancer dans ce nouveau métier, comme Keybas ou Refitngin… créé par l’ancien patron de l’usine Aramis Auto de Donzère. Cette start-up a fini par ouvrir ses propres centres sous la marque Stimcar à Nantes, Bordeaux et Toulouse. Les constructeurs automobiles regardent aussi ce marché avec appétit, eux qui écoulent 30 % de leurs véhicules neufs en location longue durée. Renault transforme son usine de Flins (Yvelines) en centre de référence pour le reconditionnement de véhicules. Stellantis, l’actionnaire principal d’Aramis Auto, a transféré les activités de préparation et de stockage de ses véhicules d’occasion de Limay (Yvelines) à Hordain (Nord).
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Rapidité et coût de remise en état, deux facteurs clés
Pourquoi cet embouteillage ? D’abord parce que le marché du véhicule d’occasion a le vent en poupe. Alors que les ventes de voitures ont calé durant la crise et redémarrent doucement, l’occasion a fait preuve de résilience. « Le record historique de ventes devrait même être battu en 2021 pour la France », prédit Pierre Paturel, directeur d’études chez Xerfi. Le cap de 6 millions de transactions sera probablement franchi, trois fois plus que le neuf. Au niveau européen, une croissance de près de 5 % par an est attendue d’ici à 2025, selon le cabinet Roland Berger. « L’occasion en Europe est un énorme marché de 600 milliards d’euros, très fragmenté, encore peu digitalisé », constate Alexandru Marin, le directeur général d’Auto1 en France. Seulement 4 % des transactions se font via des plates-formes numériques, les ventes entre particuliers prédominent encore. « Les cinq principaux acteurs ne représentent pas plus de 15 % du marché », précise Nicolas Chartier, le cofondateur d’Aramis Auto.
"Un véhicule d'occasion perd de la valeur chaque jour. Il faut reconditionner le plus vite possible"
— Vincent Gorce, DG d'Emil Frey France
Il y a donc des places à prendre. Y compris pour les acteurs classiques de la distribution automobile, qui y voient une possibilité de reconstituer leurs marges, érodées sur le marché du neuf. Le succès d’Aramis Auto a de quoi les faire saliver. La start-up française, tout juste entrée en Bourse, se dit rentable (1,1 milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2020) et affirme réaliser 2 300 euros de marge par véhicule vendu (en incluant des services de financement et d’entretien). Le reconditionnement est l’une des clés de son succès, insistent ses dirigeants. En améliorant ses process à Donzère, Aramis Auto est parvenu à réduire les coûts de remise en état des véhicules et leur temps d’immobilisation sur le site (de douze jours en 2016 à trois en 2021). Deux facteurs primordiaux pour réussir sur ce marché. « Un véhicule d’occasion voit son prix réévalué en permanence, donc il perd de la valeur chaque jour. L’enjeu numéro un est d’arriver à reconditionner le plus vite possible, tout en étant moins cher que ce qui se fait dans un garage classique », résume Vincent Gorce, le directeur général d’Emil Frey France.
Pour accélérer le tempo, les technologies entrent en jeu. Dans les centres les plus modernes, des portiques permettent de repérer les défauts sur la carrosserie de façon automatique grâce à l’IA ou de réaliser des photos et vidéos des véhicules sur tous les angles, pour une mise en vente immédiate. La gestion numérique des flux et du planning de production, grâce aux logiciels et à l’internet des objets, permet de gagner du temps à chaque étape. « En automatisant le maximum de processus, comme la commande de pièces, on peut réduire le temps de traitement des véhicules à quelques jours », glisse Mickaël Perrin, le PDG de Keybas.
Les reconditionneurs se distinguent surtout des garagistes traditionnels en ne remplaçant que l’absolu nécessaire. « Un carrossier traditionnel est tenté de remplacer les pièces car elles sont facturées. Nous, on préfère les réparer, insiste Frédérik Le Gac, le directeur du site de reconditionnement Aramis Auto. Ce n’est pas une remise à neuf, c’est une remise en état. Tout ce que l’on ajoute au véhicule pèse sur le prix. Les clients ne nous demandent pas d’alourdir la facture, ils cherchent à avoir un véhicule garanti dans lequel ils peuvent avoir confiance. » Les équipes d’Aramis Auto ont développé différentes techniques pour consommer le minimum de matériaux, comme les peintures, et ont recours à des pièces détachées reconditionnées lorsque c’est possible. La raison en est davantage économique qu’écologique, même si la marque se dit sensible à son empreinte matières. La démarche rejaillit en tout cas sur le bilan carbone de tous les acteurs de la chaîne automobile. Allonger la durée de vie des véhicules est le moyen le plus simple d’améliorer leur bilan carbone.
Réparer les pièces électroniques, un défi
La pénurie de composants électriques l’a démontré de façon cruelle en provoquant l’arrêt de la production de certains modèles : les pièces électroniques sont nombreuses à bord des voitures. Elles sont d’ailleurs souvent à l’origine de pannes, aussi incompréhensibles que coûteuses pour les automobilistes... Face à des factures qui grimpent, et pour améliorer leur bilan carbone, les constructeurs ont de plus en plus recours à la réparation plutôt qu’au remplacement de ces pièces. En France, les réseaux de Renault, Stellantis et Ford s’appuient sur l’usine Faurecia Clarion Electronics (FCE) de Custines (Meurthe-et-Moselle) pour cette tâche. Quelque 30 000 réparations de pièces électroniques (système de divertissement et de navigation, GPS, écran, calculateur moteur...) y sont réalisées chaque année. « Notre taux de réparation est de 95 %, et une pièce reconditionnée vaut 50 à 80 % moins cher qu’une neuve, explique Jean-François Zébo, le directeur de l’activité repair au sein de FCE. La réparation permet aussi d’économiser 85 % de CO2 par rapport au remplacement par un produit neuf. » Ce n’est que le début. La simple remise en état des pièces, avec retour à leur fonctionnement d’origine, pourrait laisser place à une amélioration des composants et à une mise à jour des logiciels au cœur des véhicules.
