L’arrêt total des paquebots de croisière ne sera pas sans conséquences sur les trois industriels de la construction navale : l’italien Fincantieri, le français Chantiers de l’Atlantique et l’allemand Meyer Werft. Ce dernier a récemment dressé un sombre tableau des perspectives s'offrant à lui et au secteur dans son ensemble. Dans une vidéo adressée la semaine dernière aux salariés de ses trois chantiers navals, Bernard Meyer, son président, estimait qu’il faudra attendre 2030 avant que le marché de la croisière ne revienne au niveau de ce qu’il était en 2019.
Pour le dirigeant allemand, la crise actuelle est sans commune mesure avec celle du choc pétrolier de 1973 qui avait touché les tankers ou encore avec celle du 11 septembre 2001. Là, dit-il, c’est la totalité des 400 paquebots qui sont à l’arrêt. Seulement 50 à 75 % de la flotte de croisière mondiale reprendrait ses activités d'ici la fin de l'année, a précisé Thomas Weigend, le directeur général, dans la même vidéo, ce qui ne manquera pas d’entraîner, chez les armateurs, des pertes massives en 2020. Cela aura pour effet de retarder les commandes, de créer un marché des paquebots d’occasion et de placer ainsi l’ensemble des chantiers dans une situation de forte surcapacité.
Suppression d'emplois
Le chantier Meyer Werft de Papenburg, en Basse-Saxe, dispose de commandes jusqu'en 2023 et celui de Turku, en Finlande, jusqu'en 2024 mais les dirigeants du groupe allemand ne s’attendent pas à signer de nouvelles commandes avant 2023, voire 2024. L’enjeu, pour l’industriel est de négocier un rééchelonnement du carnet de commande afin d’éviter les annulations et d'étaler le plan de charge, ce qui réduirait déjà de 40 % l’activité de ses sites. Déjà, le chantier finlandais de Turku vient d'annoncer qu’il allait procéder à 450 licenciements et prendre d’autres mesures, notamment du chômage partiel, sur 900 autres postes, le chantier employant plus de 2 300 personnes à ce jour. Jan Meyer, PDG de Meyer Turku, a également indiqué qu’au lieu de construire deux gros navires par an jusqu'en 2023, le site finlandais n’en fabriquera plus qu’un par exercice.
A Saint-Nazaire, pas d’annulation
A Saint-Nazaire, la direction des Chantiers de l’Atlantique s’abstient de tout commentaire quant à la situation actuelle. Elle précise toutefois n’avoir enregistré aucune annulation de commande à ce stade. Le constructeur français, qui emploie 3 100 salariés et près de 5 000 personnes en sous-traitance sur le site, doit construire au total 12 paquebots d’ici à 2027 auxquels s’ajoutent quatre bâtiments ravitailleurs pour la Marine nationale et trois sous-stations pour des champs éoliens offshore.
En janvier, juste avant la crise sanitaire, le chantier naval affermissait encore avec MSC, son principal client, des options sur deux navires de type World Class et signait des protocoles d’accord pour de nouvelles générations de paquebots au GNL et à voile. Les Chantiers de l’Atlantique, qui ont repris partiellement le travail le 27 avril, sur la base du volontariat, doivent désormais livrer à l’automne leur prochain paquebot, le Virtuosa, à MSC qui aurait probablement préféré attendre, la priorité des armateurs étant désormais de redémarrer les navires dont ils disposent déjà.
La (mauvaise) réputation de la croisière
La crise sanitaire pose aussi la question de l’intérêt futur des touristes pour la croisière. Le Celebrity Apex, livré fin mars par les Chantiers de l’Atlantique à RCCL, est toujours amarré à Saint-Nazaire après avoir été contaminé par le Covid-19. 600 membres d'équipage restent à rapatrier. Avant lui, l’errance des paquebots Zaandam et Rotterdam et la quarantaine du Diamond Princess au Japon, entre autres, auront peut-être donné aux paquebots la réputation de "nids à virus".
Cette idée est battue en brèche par Erminio Eschena, directeur des affaires institutionnelles et des relations industrielles de MSC et président de la Clia (Cruise lines international association) pour la France. Les armateurs, dit-il "peuvent apporter un encadrement, un accompagnement sanitaire qui n’existe dans aucune autre filière touristique. Il n’existe aucun hôtel, club de vacances ou camping où vous trouverez des structures sanitaires permanentes, des médecins 24 heures sur 24 comme à bord des paquebots". Quant aux investissements à venir de MSC, "il n’y a pas de remise en question", affirmait encore le dirigeant début avril. "Il y aura peut-être des formes d’adaptation. Mais on n’est vraiment pas dans ce contexte-là. On garde le cap de notre plan d’expansion et d’investissements."
Des navires plus petits
Paul Touret, expert maritime à l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) relativise aussi l’impact de la pandémie à long terme rappelant que le coup de frein des attentats du 11 septembre n’avait pas anéanti le marché, lequel s’était par la suite grandement rétabli. Les attentats, estime-t-il, relevait "du même risque à être regroupés ensemble quelque part". Inversement, les attentats en Afrique du Nord avaient entraîné un regain de fréquentation sur les paquebots. Les fondamentaux de la croisière en tant que loisirs populaires vont demeurer, considère-t-il. Mais selon ce spécialiste, la pandémie interroge sur le gigantisme des paquebots et celle d’un retour à des navires plus petits, de l’ordre de 2 500 passagers pour 300 membres d’équipage, "correspondant également mieux à ce qu’attendent les ports".
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Fincantieri s'éloigne de Saint-Nazaire
La crise retarde aussi l’arbitrage de la Commission européenne qui devait se prononcer en avril sur une prise de participation majoritaire de l’italien Fincantieri au capital des Chantiers de l’Atlantique. La décision est reportée sine die et l’opération semble désormais incertaine, Bruxelles ayant exprimé ses craintes de voir cette fusion réduire le secteur de la construction de paquebots à seulement deux acteurs, Fincantieri et Meyer Werft.
