Révolution à l’horizon pour le transport aérien. D’ici à 2030, tous les atterrissages d’avions commerciaux en Europe devront être réalisés par satellite, en lieu et place des traditionnels équipements au sol dédiés à cet usage. Au cœur de ce dispositif : Egnos, un service reposant sur trois satellites géostationnaires offrant aux utilisateurs l’accès au système SBAS (Satellite-based augmentation system) permettant d’assurer des approches de grande précision.
« Il rend la mesure des systèmes de type GPS et Galileo plus fiable et surtout il définit une marge d’erreur, un élément essentiel dans l’aviation pour apprécier l’altitude », résume Michel Monnerat, le directeur des offres et avant-projets de navigation par satellite chez Thales Alenia Space. Au sol, une quarantaine de stations en Europe fournissent aux satellites dédiés les corrections de synchronisation et de retards de propagation des signaux dans les différentes couches de l’atmosphère.
Des économies en matière d'infrastructures au sol
Opérationnel depuis 2011 pour nombre de secteurs d’activité (transport maritime, agriculture…), ce dispositif satellitaire va connaître une nouvelle version en 2027 et promet d’accélérer la modernisation tant attendue du contrôle aérien. Car l’usage du SBAS augmentera aussi les cadences d’atterrissages au niveau des aéroports saturés. « Au-delà de l’amélioration de la gestion du trafic aérien, l’intérêt est de réaliser des économies en matière d’infrastructures au sol », relève Benoît Roturier, le directeur du programme navigation par satellite à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).
Moins d’équipements, donc moins de maintenance : Egnos devrait représenter une économie de 8,5 millions d’euros par an, rien que pour l’aviation civile française. De quoi faciliter l’essor de l’aérien dans les zones sous-équipées, comme en Afrique où un système analogue va voir le jour d’ici à trois ans. Thales Alenia Space a d’ailleurs réalisé en janvier 2021 une démonstration d’aide à l’atterrissage à Lomé (Togo).
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 95.92+1.23
9 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
Un recours aux satellites au quotidien
Cet usage intensif d’Egnos souligne la place de plus en plus importante prise par les infrastructures spatiales dans l’exploitation des flottes d’avions ces dernières années, sans même parler du développement de l’internet à bord impliquant une multitude d’acteurs et de constellations. Depuis le début des années 2000 avec la localisation par GPS, la contribution de l’espace n’a cessé de croître au gré de la mise en œuvre des constellations de satellites. « Qu’il s’agisse de la sécurité des vols, des infos météorologiques, de l’évolution du trafic et de tous les imprévus, le transfert d’informations avec les satellites fait désormais partie du quotidien d’une compagnie aérienne », résume Laurent Lafontan, commandant de bord A 320 et directeur du développement des opérations aériennes chez Air France.
La décennie 2020 promet encore d’accélérer la tendance, avec toujours en ligne de mire une amélioration de la sécurité aérienne. La preuve avec l’arrivée cette année d’un nouveau système de détresse, plus réactif et efficace : le Global navigation satellite system (GADSS), poussé par l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci) après les accidents du vol Air France Rio-Paris en 2009 et du vol MH370 de Malaysian Airlines en 2014. Utilisant une nouvelle génération de balises de détresse embarquées à bord, le système transférera automatiquement la position de l’appareil – via Galileo – en cas de vol anormal. Une fonction activera à distance un report de position, même si l’avion n’est plus coopératif comme lors du crash de l’avion de Germanwings en 2015. Les communications des données de vol (cap, vitesse, altitude…), dites ADS-B, prennent la même direction.
L'Usine Nouvelle Baisse de 10 à 15% de la consommation de carburant
Le service de l’américain Aireon permet depuis 2019 – via la constellation Iridium Next – une surveillance en temps réel de la circulation aérienne, au lieu d’un délai de dix à quatorze minutes auparavant. Avant l’arrivée de ce système, le suivi à partir du sol par des radars couvrait à peine 30 % du globe. Et l’Europe pourrait à son tour se munir d’une solution équivalente. « La nouvelle constellation voulue par le commissaire européen Thierry Breton pourrait contenir une charge utile ADS-B, permettant à l’Europe d’avoir son propre service indépendant de surveillance par satellite du trafic aérien », précise Benoît Roturier. Quant au système Iris, porté par l’Agence spatiale européenne (ESA) et Inmarsat, il va peu à peu ajouter de la bande passante à l’actuel système de communication VHF quelque peu congestionné.
« Les systèmes satellitaires offrent aux avions davantage de flexibilité dans leurs routes », résume Michel Monnerat. Optimisation de trajectoires et du couple vitesse - altitude, fin de l’obligation de passer à proximité de certains aéroports pour raison de sécurité, phases de montées et de descentes continues et non plus par paliers, vol en formation… Autant de leviers qui devraient en partie se déployer en Europe dans le cadre du projet de ciel unique Sesar, avec en parallèle l’avènement du vol 4D, consistant à définir des jalons temporels et géographiques aux trajectoires des avions. Et qui pourraient réduire de 10 à 15% la consommation de carburant du transport aérien. Une aubaine pour les compagnies, alors que celle-ci représente environ un tiers de ses coûts d’exploitation. Et un outil pour décarboner le secteur.
