Le GNL, la fausse bonne idée pour les transports

Les études de l’ONG Transport & Environnement mettent en cause le choix du gaz liquéfié pour la transition énergétique. Des résultats contestés par certains acteurs du transport.

Olivier Cognasse

Publié le 1er juin 2022 à 16h30

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Image d'illustration de l'article — Un camion au GNL émet 13,4% de gaz à effet de serre de plus que celui au diesel, sur une durée de vingt ans.

Pour verdir leur bilan environnemental, les transporteurs routiers et maritimes ont opté pour la conversion au gaz naturel liquéfié (GNL) et au gaz naturel de ville (GNV). Les plus optimistes évoquent une baisse de 15 à 20 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), tout en soulignant la forte baisse de celles de soufre (- 99 %) et de particules fines (- 95 %). « Si le GNL et le GNV ont un intérêt évident en substitution du gazole sur les émissions de particules et de polluants locaux – notamment pour le maritime –, les gains sont très limités sur celles de CO2. Et éviter les fuites de méthane est un véritable enjeu, prévient Éric Vidalenc, expert en énergie. Dire qu’il s’agit d’une énergie de transition n’est pas possible, car si l’on investit dans des infrastructures dédiées, ce n’est pas pour quelques années. »

Pour rappel, le gaz représente 14 % de la consommation d’énergie primaire de la France (425 térawattheures) et participe à hauteur de 17 % aux émissions totales de GES, selon l’Agence de la transition écologique (Ademe). Le GNL et le GNV ne sont en réalité une solution ni de court terme ni pérenne pour le secteur des transports, premier contributeur au réchauffement climatique (30 % des émissions en France).

Fuites de méthane

L’ONG bruxelloise Transport & Environnement (T & E) – regroupant une cinquantaine d’ONG européennes – a démontré que le GNL est plus nocif pour le climat que le gazole, notamment en raison des fuites de méthane. « Aujourd’hui, 80 % des moteurs au GNL sont plus polluants que ceux au gazole si on prend l’ensemble du cycle. Cela commence pendant la production, puis les fuites pendant le transport et quand il est brûlé », explique Delphine Gozillon, chargée du transport maritime durable chez T & E. Le GNL est composé à 90 % de méthane, qui a un pouvoir réchauffant 82,5 fois supérieur à celui du dioxyde de carbone sur vingt ans, mais qui a une durée de vie plus courte.

Faible baisse, voire hausse des émissions

Ceux qui pensaient que les poids lourds allaient pouvoir s’acheter une conduite en passant du diesel au GNL en sont pour leurs frais. Du moins si l’on se réfère à une étude que T & E a fait réaliser par l’association de recherche sur les moteurs à combustion et la thermodynamique (FVT). Les émissions de deux camions Iveco, l’un thermique et l’autre au GNL, ont été comparées « du puits à la roue » et les données analysées par l’université de technologie de Graz, en Autriche.

Tous les indices

Les avantages du véhicule au GNL sur un potentiel de réchauffement planétaire à cent ans sont bien plus limités qu’attendu. La réduction des émissions de GES n’atteint que 7,5 % par rapport au camion roulant au diesel. Pire, en prenant en compte une durée de seulement vingt ans, le poids lourd au GNL émet 13,4 % de GES de plus. Dans le maritime, T & E a utilisé une caméra infrarouge dotée d’un filtre spécial permettant de détecter les gaz d’hydrocarbures sur un porte-conteneurs dans le port de Rotterdam, le Louvre de CMA CGM, livré fin 2020. Les fuites de méthane sont importantes.

Résultats contestés

Les résultats des études de l’ONG sont contestés par Iveco et CMA CGM. « Transport & environnement n’est pas une ONG. C’est d’abord un lobby qui agit auprès de la Commission européenne et dont la raison d’être est d’orienter les décisionnaires vers l’électromobilité, dénonce Clément Chandon, le responsable produits, homologation et relations institutionnelles d’Iveco. Ces gens-là attaquent toutes les alternatives. Ils ont fait peser des émissions de méthane qui n’existent pas. Ils n’ont pas compris comment fonctionne un camion au GNL. Ils disent qu’il relâche du gaz pendant le remplissage du réservoir, ce qui est faux : il y a un clapet anti-retour. » Le constructeur de camions envisage toutefois une sortie des gaz fossiles entre 2030 et 2033, jugeant la baisse des émissions insuffisantes.

Réduire les imbrûlés de méthane

A Bondoufle (Essonne), un camionneur recharge son poids lourd au GNL sur le site d'Engie. ©J.-L. Salque

Si CMA CGM considère également que les mesures de T & E sont contestables, l’armateur est « bien conscient de la nécessité de réduire les imbrûlés de méthane, affirme Christine Cabau, la vice-présidente exécutive du groupe, chargée des actifs industriels et des opérations. Nous les mesurons depuis deux ans – cette analyse doit se faire sur le long terme – et nous travaillons pour les réduire. La nouvelle génération de moteurs sera plus efficace ».

La solution passe aussi par le recours à du gaz non plus fossile, mais renouvelable. « En France, nous sommes déjà à 16,5 % de gaz renouvelable et la production progresse beaucoup plus vite que prévu, analyse Clément Chandon. Le biométhane sera le socle de la décarbonation des transports. C’est la seule solution où on a la production et les véhicules. Cela permet de développer l’indépendance énergétique et des emplois non délocalisables. » Ile-de-France Mobilités et la RATP transforment leur flotte pour n’avoir que des bus électriques ou roulant au bioGNV. « La suite de l’histoire du GNL, c’est le méthane de synthèse et le biométhane. Nous y travaillons déjà activement », précise Christine Cabau.

Syngaz et biogaz

CMA CGM a rejoint le 10 mai le démonstrateur Jupiter 1000 de Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône). Piloté par GRTgaz, ce dernier transforme du CO2 produit par l’aciérie Asco Industries en gaz de synthèse (ou syngaz). L’armateur souhaite accélérer l’industrialisation du méthane de synthèse. « Le gaz renouvelable est la bonne solution, mais la production ne sera jamais suffisante, tempère Éric Vidalenc. Il faut réduire la consommation. On ne fera pas 300 térawattheures avec la méthanisation. »

Diane Strauss, la directrice du bureau français de T & E, qui a porté le projet d’étude sur le GNL pour les camions en France, regrette la confusion faite entre le biogaz et le gaz fossile. « Le biogaz est plutôt utile pour l’industrie, qui a du mal à faire sa décarbonation, détaille-t-elle. Pour le transport routier, il faut passer à l’électrique, comme le font les pays d’Europe du Nord, et réduire la place du transport routier. » Au bénéfice du ferroviaire ?

« Il faut arrêter de considérer le gaz comme une solution », déclare Karima Delli, députée (EELV) et présidente de la commission transport au Parlement européen

Existe-t-il des arguments pour défendre le GNL comme solution transitoire pour la décarbonation des transports ?
Non, des études sérieuses démontrent que le GNL pourrait avoir des effets terribles sur le réchauffement climatique, avec les fuites de méthane, dont le pouvoir réchauffant est bien pire que celui du CO2. Dans son dernier rapport, le Giec dit que nous avons trois ans pour agir. Nous n’avons plus le temps d’adopter des solutions transitoires. Il faut arrêter de considérer le gaz comme une solution. La COP 26 a rappelé que nous devions stopper l’extraction du pétrole et du gaz fossile et un grand nombre de pays participants ont pris des engagements en ce sens.

Quelles solutions faut-il privilégier pour accélérer la transition énergétique du transport de fret ?
La directive européenne Afir [règlement sur les infrastructures pour les carburants alternatifs dans le cadre du plan Fit for 55, ndlr] va accélérer la mutation vers l’hydrogène et les batteries. L’objectif est de baisser de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030. Il faut accompagner la filière du transport de marchandises en développant l’électromobilité, mais aussi les autoroutes ferroviaires. Les objectifs du Grenelle de l’environnement n’ont jamais été atteints. Cela demande une dynamique industrielle qui n’existe pas, que le routier et le ferroviaire travaillent ensemble. Cessons de penser que le biométhane pourra équiper l’ensemble de la chaîne de la mobilité. C’est un leurre !

Et pour le transport maritime ?
Il manque une impulsion au niveau de l’État pour développer la force vélique, les énergies renouvelables et pour réduire le trafic. Il faut une feuille de route claire pour accélérer les relocalisations industrielles. Je suis sûre qu’on va y arriver.

Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle n° 3707 - Juin 2022

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