Entre incrédulité et difficulté réelle à évaluer les conséquences, les acteurs de l’aéronautique tricolore composent tant bien que mal avec la déflagration provoquée par l’annonce des droits de douane américains. Après l’offensive commerciale dévoilée par Donald Trump, un groupe de travail a été mis en place pour évaluer l’ampleur de l’enjeu, fait-on savoir au sein du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas). Il pourrait fournir de premières précisions à l’occasion du conseil national de l’industrie, qui se réunit à Bercy mardi 8 avril.
L’estimation précise des conséquences des droits de douanes américains est des plus délicates dans le secteur aéronautique. Les dizaines de milliers de pièces constituants chaque avion proviennent de plusieurs pays et peuvent, dans certains cas, passer plusieurs fois les mêmes frontières. Mais de l’avis de différents experts, Airbus aurait moins à s’inquiéter que son rival américain Boeing. «Airbus s'approvisionne principalement dans ses pays d'origine, ainsi qu'au Royaume-Uni, aux États-Unis et au Canada», explique Richard Aboulafia, expert aéronautique du cabinet AeroDynamic Advisory. Si les long-courriers d’Airbus – A350 et A330 – vendus aux compagnies américaines risquent d’être taxés, ce ne sera pas le cas de la plupart des courts et moyen-courriers.
Car contrairement à Boeing, Airbus a internationalisé une partie de sa production, et en particulier celle de la famille A320 : les monocouloirs sont assemblés en France (deux lignes), en Allemagne (quatre lignes), en Chine (une ligne) et aux Etats-Unis (une ligne). Le site américain de Mobile (Alabama) représente donc pour l’heure 1/8e des capacités de production du monocouloir. Airbus a l’intention de doubler ses capacités, tout comme celles du site chinois de Tianjin : Mobile concentrera d’ici deux ans 1/5e des capacités pour l’A320. Autre programme d’Airbus également assemblé sur ce même site : l’A220, l’ex CSeries de Bombardier.
Vers une hausse du prix des avions
Tous ces appareils d’Airbus assemblés aux Etats-Unis sont destinés avant tout au marché américain et ne seront donc pas taxés en sortie d’usine, puisque ne traversant pas la frontière. Les avions destinés à l’exportation ne le seront d’ailleurs pas davantage. «Airbus possède avec son modèle un avantage sur Boeing, dans le sens où le groupe peut arbitrer entre ses livraisons, il peut dans une certaine mesure les optimiser en fonction de son carnet de commandes», détaille Pascal Fabre, expert aéronautique au sein du cabinet AlixPartners. Chaque année, Airbus achète pour environ 15 milliards de dollars d’équipements à des sous-traitants basés aux Etats-Unis.
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Pour autant, les avions d’Airbus made in USA font appel à d’innombrables pièces venues de l’étranger, notamment du Mexique pour l’A320 et du Canada pour l’A220. Mais l’administration américaine a temporairement suspendu les droits de douane au niveau de ces deux pays. Parmi les éléments stratégiques en partie importés : les moteurs Leap, qui équipent deux A320neo sur trois, dont les parties froides proviennent de Safran (hors Etats-Unis donc) et les parties chaudes de GE Aerospace. Or les moteurs représentent environ le tiers de la valeur des avions. «Les appareils d'Airbus construits en Alabama pourraient être 20% plus chers, mais sinon les droits de douane américains n'auront pas d'impact», assure Richard Aboulafia. Reste à savoir qui d’Airbus et des compagnies aériennes absorberont la hausse des prix.
Boeing directement touché
D’autres acteurs de la filière aéronautique pourraient pâtir de ces droits de douanes américains. C’est le cas par exemple de Daher, qui vend une bonne partie de ses TBM assemblés depuis son site français de Tarbes (Hautes-Pyrénées) à des clients américains. Bonne nouvelle : l’industriel va ouvrir dès 2027 une ligne d’assemblage supplémentaire à Stuart (Floride). Les sous-traitants français de Boeing – qui exportent donc leurs pièces directement vers les Etats-Unis – pourraient également faire les frais de l’offensive pilotée par Donald Trump, tels que Latécoère, Figeac Aero, Lisi Aerospace ou bien encore Aubert & Duval. Plusieurs d’entre eux pourront miser sur des implantations américaines. «On ne sait même pas si les équipements américains de nos produits seront exonérés de ces droits de douane, confie un dirigeant. Nous sommes en train d'analyser tous les scenarios. Cela peut être très préoccupant mais il n'est pas inenvisageable que les négociations aboutissent avec l'Union européenne et que ces droits de douane ne voient pas le jour.»
In fine, c’est Boeing qui risque de pâtir le plus lourdement de ces droits de douanes, avec pour principaux pays fournisseurs le Royaume-Uni, le Japon, la France, l'Italie, le Mexique et le Canada. «Le 787 est externalisé hors des Etats-Unis à 60% en valeur, évalue Rémy Bonnery, expert aéronautique du cabinet AlixPartners. On peut estimer que cet appareil, dont le prix catalogue avoisine 300 millions de dollars va connaître un renchérissement du prix d’environ 30 millions de dollars, ce qui n’est pas négligeable.»
Une relocalisation américaine très hypothétique
Pour le 737 MAX, équipés à 100% de moteurs Leap, il sera confronté comme les A320neo assemblés à Mobile à une possible hausse de son coût. «Au total, le secteur aéronautique américain a importé pour 40 milliards d’euros en 2024», chiffre Pascal Fabre. Les droits de douane pourraient représenter une hausse comprise entre 6 et 8 milliards d’euros. Le fournisseur américain Howmet Aerospace, qui fournit des aubes de turbines haute pression pour les moteurs d’Airbus et de Boeing, vient d’ailleurs de faire savoir qu’il pourrait interrompre ses livraisons, d’après Reuters. Le sous-traitant estime que la hausse des droits de douane peut être considérée comme un «cas de force majeure». L'initiative fera-t-elle des émules?
Quant à la finalité poursuivie par l’administration Trump, la réindustrialisation des Etats-Unis, la plupart des experts doutent de la possibilité qu’elle se concrétise. «Il n'y aura pas de changements significatifs dans les flux industriels ou les chaînes d'approvisionnement, si ce n'est une augmentation des coûts», assène Richard Aboulafia. Montants des investissements, qualification de produits, formation des salariés… Une relocalisation d’une pièce peut nécessiter à minima entre quatre et six ans. «Et, bien sûr, personne ne le fera, parce que les industriels ne vont pas commencer à prendre de telles mesures pour s'apercevoir qu'un changement politique a rendu ces énormes dépenses inutiles en l'espace de quelques semaines ou de quelques mois», assure l'expert. De là à imaginer que ces droits de douane n'auront qu'un brève existence...
