L’année 2025 pourrait marquer une étape décisive dans le transport aérien mondial. De quoi même faire trembler le duopole entre Airbus et Boeing. Le chinois Comac espère en effet faire certifier cette année son C919 auprès des autorités européennes (l’AESA), comme le rapporte le Financial Times dans un article publié le 1er janvier. Un calendrier ambitieux, dévoilé par le responsable marketing et commercial de l’avionneur, Yang Yang. Qu’il soit vraiment respecté ou décalé de quelques années, l’obtention de ce précieux sésame par ce concurrent des Airbus A320 et des Boeing 737 peut-t-il bousculer l’ordre établi ?
Sur le papier, Comac bénéficie d’une fenêtre de tir idéale avec son appareil, lancé en 2007 et entré en service en 2023. La croissance du trafic aérien promet une demande pour plus de 42000 nouveaux avions d’ici les vingt prochaines années, dont 80% de monocouloirs. Alors que Boeing a un genou à terre, limitant durablement ses capacités de production, et qu’Airbus peine à atteindre ses objectifs de livraisons, l’avionneur chinois rêve de séduire des compagnies aériennes en mal d’avions.
Mais sa capacité à profiter du gâteau semble limitée : le cabinet de conseil IBA table sur seulement 2000 avions livrés d’ici à 2040, quand le niveau de commandes se situerait aujourd’hui entre 1000 et 1500 exemplaires.
Une quête d'indépendance de longue haleine
En cause, des capacités de production encore faible. Pour l’heure, seuls 16 C919 ont été livrés depuis 2022. Alors qu’Airbus vise une cadence de 75 A320 par mois en 2027, Comac devrait pour sa part passer d’une à 11 livraisons par mois d’ici à 2040. Surtout, l’expansion internationale du C919 sera freinée par le manque d’infrastructures liées à la maintenance et aux services après-vente, éléments cruciaux pour l’exploitation des flottes d’avions. Quant à la certification américaine de la part de la FAA, ouvrant la voie à des vols dans de nombreux pays du monde, elle semble compromise par les tensions géopolitiques entre les Etats-Unis et la Chine.
Si Comac ne risque pas de déstabiliser Airbus et Boeing, l’avionneur chinois promet en revanche de se poser en solution de substitution aux importations dans son pays, dans un marché stratégique pour le secteur. Si, pour l’heure, nombre d’équipements du C919 sont d’origine européenne et américaine, nul doute que l’entreprise va en outre chercher peu à peu à trouver des fournisseurs locaux. Ce qui sera d’autant plus vrai pour le futur membre de la famille : le C929, concurrent annoncé de l’Airbus A330 et du Boeing 787, dont une première section de fuselage doit être livrée en 2027.
