«La guerre commerciale la plus bête de l’histoire», comme la surnomme le Wall Street Journal, aura-t-elle bien lieu ? Avec les changements de dernière minute concernant l’instauration de droits de douane de 25% pour les biens importés aux États-Unis depuis le Canada et le Mexique, le monde automobile ne sait plus sur quel pied danser. Le flou, par définition, inquiète les capitaines d’industrie. Les allers-retours du président américain ne sont pas de nature à leur donner la visibilité qu'ils recherchent tant.
Tenter de prévoir l'imprévisible
Face aux «gesticulations» de Donald Trump, «on verra bien ce qui se passera», tranchait fin janvier un pragmatique dirigeant du CAC 40, bien implanté sur la plaque continentale américaine. «Je ne vais pas me fatiguer et fatiguer mes équipes à travailler sur des plans A, B ou C en cas d’hypothétiques droits de douane», confiait-il.
Les groupes automobiles, fatalistes, savent qu'ils ont beaucoup à perdre de l'instauration de droits de douane. Selon les calculs du Cato Institute, un think tank libertarien américain, GM a exporté 712 000 véhicules aux USA depuis le Mexique en 2024, Ford 358 000 et Stellantis 314 000. Ils ne sont pas les seuls concernés. Malgré une importante présence industrielle au pays de l’Oncle Sam, 70% des ventes de Volkswagen aux États-Unis (230 000 véhicules) sont importées de son usine de San Jose Chiapa, au Mexique. Et même Tesla, constructeur américain qui assemble ses véhicules à Austin (Texas), pourrait être touché en raison de ses importations de pièces détachées depuis le voisin du sud.
Une hausse moyenne de 2700 dollars par véhicule ?
«Nous avons prévu différents scénarios et nous pouvons procéder à divers ajustements. Je suis convaincue que nous disposons de nombreux leviers pour que les droits de douane n'aient pas un impact aussi important qu’anticipé», estime Mary Barra, la patronne de GM, consciente qu’elle devra le cas échéant, si ces mesures entrent en vigueur de manière pérenne, réorganiser son outil de production à coups de coûteux investissements. Le cabinet Fitch prévenait fin 2024 que «réorienter la chaîne d'approvisionnement automobile pour éviter les tarifs douaniers prendrait des années et pourrait ne pas être financièrement viable», surtout avec un préavis de 72 heures.
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À court terme et faute de lisibilité réglementaire à plus longue échéance que le seul mandat de Trump, le plus probable est toutefois que ce soit le client final, et donc le consommateur américain, qui paie l’addition. «L'application d'un droit d'importation de 25 % à la valeur brute de 172 milliards de dollars de véhicules et de pièces détachées importés du Canada et du Mexique ajouterait 43 milliards de dollars aux coûts de l'industrie ou environ 2 700 dollars au prix moyen des véhicules (48 000 dollars) si elle était appliquée à 16 millions d'unités», a estimé le courtier Jefferies.
«Les importateurs répercuteront probablement la majeure partie, voire la totalité, de cette augmentation sur les consommateurs. Alors que les prix moyens des véhicules atteignent des sommets inégalés, ces droits de douane supplémentaires pèseraient encore davantage sur l'accessibilité financière», abondent les analystes de S&P Global. Environ 22% des véhicules vendus aux États-Unis sont fabriqués au Mexique et au Canada, selon la banque privée Bernstein, sur base de données de IHS Markit.
Frontières (très) poreuses
Les sous-traitants sont les acteurs que l’on entend le moins dans cette bataille, mais ils seraient les premiers touchés par des droits de douane, confrontés à des coûts plus élevés qui pèseraient sur leurs marges, structurellement plus faibles que celles de leurs donneurs d’ordre. Or, dans une région nord-américaine où la production est toujours plus intégrée depuis la conclusion du premier pacte automobile américano-canadien de 1964, certains composants traversent entre six et huit fois les frontières avant d’arriver sur la ligne d’assemblage final.
Selon l’American Automotive Policy Council, qui représente les intérêts des «Detroit-Three» (GM, Ford et Stellantis) auprès des pouvoirs publics, le pourcentage de contenu d’origine américaine dans les véhicules est d’en moyenne 50% pour ceux construits au Canada et d’environ 35% pour ceux assemblés au Mexique. Cette situation pèserait surtout sur les petits fournisseurs, dits de rang 2 ou 3, qui livrent leurs pièces aux fournisseurs de rang 1 et non au constructeur directement.
«La realpolitik va reprendre ses droits»
«Il faut attendre que la poussière retombe, la realpolitik va reprendre ses droits à un moment donné», croit savoir Nicolas Verdeille, directeur général de Sacred. Le groupe, qui fabrique par exemple des conduits d'air composite thermoplastique, détient une usine au Mexique, à Aguascalientes. Il estime que l’impact des droits de douane sur son bilan financier ne sera pas majeur, grâce notamment aux «incoterms» (pour International Commercial Terms), selon lesquels c’est parfois l'acheteur qui choisit le mode de transport et le transporteur et qui paie le transfert.
Mais cette hausse du tarif chez le donneur d'ordre finira sans doute par se répercuter chez les fournisseurs, redoute encore Nicolas Verdeille. «Il va sans doute nous demander de faire un effort sur le prix malgré tout. Et ça commence à vraiment devenir compliqué...»
