La pénurie de conteneurs et la désorganisation de leur localisation depuis les confinements liés à la pandémie de Covid a fait l'objet de beaucoup d'attentions. La pénurie de bateaux pour les transporter, moins. Or, en 2021, on relève une frénésie de commandes de porte-conteneurs jamais vue depuis une douzaine d’années. De quoi soulager les chantiers navals chinois et coréens, souvent en surcapacité et qui participent à ce mouvement en bradant les prix, selon Isemar, l’observatoire de l’économie maritime, qui n’hésite pas à parler de bulle spéculative. A la clé, une transition dans la motorisation de la flotte mondiale bénéfique pour le climat.
Les derniers chiffres font état de 276 à 381 commandes de porte-conteneurs, selon les sources, depuis le début de l’année. La fourchette haute émane de l'association de transport maritime Bimco et signifierait l'ajout de capacités de transport pour 3,44 millions d'EVP (conteneurs équivalent 20 pieds), un niveau de commandes jamais atteint en aussi peu de temps. A titre de comparaison, en 2020, seuls 98 navires ont été commandés, malgré une forte accélération de la demande en fin d’année.
Face à la surconsommation des Américains – due notamment à un rattrapage post-confinements – le transport maritime entre l’Asie et l’Europe et l’Amérique du nord est particulièrement perturbé depuis un an environ. Au lendemain du premier confinement, la reprise de l’activité avait été perturbée par l’absence de conteneurs, souvent mal positionnés, qui avait entraîné une hausse exorbitante des prix du fret.
Les bénéfices des armateurs explosent
Le conteneur entre l’Asie et l’Europe est passé de 700 dollars à 4000 dollars, "alors que le juste prix se situe autour de 1500 euros, précise Paul Tourret, directeur d’Isemar, qui souligne aussi une part de restauration des marges. Aujourd’hui, les armateurs s’en mettent plein les poches, mais ils ont souffert entre 2008 et 2020." Actuellement, les tarifs se stabilisent. Le français CMA-CGM s’est engagé à ne plus augmenter ses tarifs jusqu’au 1er février 2022. Il est vrai que son résultat net est passé de 136 millions de dollars au deuxième trimestre 2020 (au pic des arrêts de production pur cause de Covid) à 3,479 milliards de dollars au deuxième trimestre 2021. Son concurrent Maersk vient encore de revoir ses objectifs à la hausse.
A cette relance de la consommation, il faut ajouter la nécessité pour les distributeurs et les industriels de reconstituer leurs stocks. "La demande reste très élevée et cela devrait durer jusqu’au premier ou second semestre 2022, analyse Jean-Marc Lacave, délégué général des Armateurs de France. Il existe un véritable chaos au niveau des flux logistiques, un engorgement des ports, notamment lié aux fermetures qui ont eu lieu en Chine. Des ports qui n’avaient plus d’escale en ont retrouvé. Les ports français ont retrouvé leur niveau d’avant crise."
Neuf et occasion
Les armateurs ne savent plus comment acheminer les conteneurs. Certains ont même transformé provisoirement des navires dédiés à d’autres charges pour transporter ces boîtes. Un armateur grec, Starbulk, aurait, selon le Journal de la Marine Marchande en date du 1er septembre 2021, qui reprenait une information des courtiers Braemar ACM, utilisé un vraquier pour transporter 1400 conteneurs. Le monde du transport maritime aurait-il perdu sa boussole ?
"Cela fait 20 ans que l’on disait qu’il y avait trop de porte-conteneurs et on ne s’inquiétait pas réellement des surcapacités, rappelle Paul Tourret, directeur d’Isemar. Et là, on passe des commandes de porte-conteneurs qui ne seront pas livrées avant 2023 pour la plupart. On ne sait pas, à ce moment, quelle sera la conjoncture dans le transport maritime. On a mis dix ans à solder la course au gigantisme et les surcapacités. La flotte a été nettoyée par la crise." Les capacités mondiales des porte-conteneurs sont passées, selon les chiffres d’Armateurs de France, de 8,1 millions d’EVP à 20 millions en 2016 et 29,5 millions en 2021 (24,8 millions opérationnels et 4,7 millions en commande).
Certains navires sont encore bloqués dans les ports, les armateurs affrètent des bateaux, prolongent la durée de vie d’anciens navires et achètent des porte-conteneurs d’occasion. CMA-CGM, qui a commandé 22 porte-conteneurs en avril dernier, en a également acheté 32 d’occasion. Le numéro 3 mondial du secteur vient aussi de signer un partenariat avec Brittany Ferries, compagnie qui a souffert de la crise du Covid-19, dans laquelle il investit 25 millions d’euros pour, notamment, utiliser les espaces fret de ses navires qui desservent les îles britanniques et la péninsule ibérique.
Pas plus de navires en déconstruction
L’ONG Robin des Bois a comptabilisé, d’octobre 2020 à mars 2021, 15 démolitions, soit 103 000 tonnes à recycler. Elle indique dans son bulletin d’information en date du 10 juin que le nombre de porte-conteneurs partant à la casse continue de baisser. "Le flux s'est presque interrompu au dernier trimestre 2020: 4 navires. […] Tous ont une capacité inférieure à 2500 EVP. A eux tous, ils emporteraient 17.000 boîtes […]".
Ces commandes de nouveaux porte-conteneurs auront à terme un avantage écologique. Ils remplaceront des navires plus anciens et plus polluants. Certains armateurs, comme CMA-CGM, commandent des porte-conteneurs propulsés au GNL, voire au biométhane. Et l'armateur danois AP Møller-Maersk a passé une commande de huit navires fonctionnant au bio-méthanol, qui devraient naviguer dès 2024. Entre 1990 et 2019, les émissions du transport maritime ont diminué de 26% dans l'Union européenne, selon un rapport publié par l'Agence européenne de l'environnement et l'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA). Un progrès significatif, mais le chemin est encore long pour atteindre la neutralité carbone.
