Jamais les compagnies aériennes n’ont eu un tel appétit d’avions. Mais jamais les avionneurs n’ont été aussi freinés pour les satisfaire. Et Willie Walsh, le directeur général de l'Association internationale du transport aérien (Iata), ne s’est pas privé de le faire savoir, à l’occasion de l’assemblée générale de cette organisation (du 2 au 4 juin). «De nombreuses compagnies voient des opportunités d’étendre leurs réseaux […], mais elles n'y arrivent pas, faute de recevoir de nouveaux avions», a déploré le dirigeant, évoquant beaucoup de «frustration» du côté des acteurs du transport aérien. Et les voyageurs peuvent s’attendre à en subir les conséquences…
Comment expliquer une telle situation ? D’abord parce que la demande d’avions atteint un niveau record. L’Iata s’attend en effet cette année à ce que le trafic aérien atteigne les 4,96 milliards de passagers, contre 4,54 milliards en 2019, précédent pic historique. Les affres du covid sont loin. De quoi générer au passage près de 1000 milliards de dollars de revenus, en hausse de 9,7% par rapport à 2023. D’où les carnets de commandes remplis à ras-bord pour les deux grands avionneurs mondiaux, Airbus et Boeing. Quand le premier aligne plus de 8600 appareils à livrer, le second ne démérite pas avec plus de 5600 avions. Soit près de 15000 commandes à honorer.
Des centaines d'appareils manqueront à l'appel
Mais cette croissance inédite du trafic fait face à une disponibilité d’avions bien inférieure à celle d’avant la pandémie. L’Iata estime pour sa part que 1583 avions devraient être livrés cette année par Airbus et Boeing, soit 11% de moins que prévu. Certains experts envisagent des scénarios plus pessimistes. «Nous prévoyons cette année une réduction de 22% des livraisons d’avions par rapport aux objectifs initiaux, soit 407 appareils», estime Martha Neubauer, associée au sein de la société de conseil américaine AeroDynamic Advisory. En prenant en compte les livraisons non effectuées ces dernières années et les immobilisations au sol des avions existants, les chiffres sont encore plus impressionnants. «Le déséquilibre entre l’offre et la demande correspond à un manque cumulé de l’ordre de 2000 avions, soit 8% de la flotte», chiffre Jérôme Bouchard, expert aéronautique du cabinet Oliver Wyman. D'autres évoquent une pénurie d'avions plus aigüe encore...
Sur les quelque 28000 avions commerciaux en exploitation dans le monde, quelles que soient les prévisions, il manquera donc cette année des centaines d’appareils au sein des flottes. Et ce en raison de multiples problèmes industriels qui entravent la bonne marche des avionneurs. Ceux de Boeing sont bien connus, l’avionneur rencontrant des difficultés sur tous ses programmes civils, en particulier au niveau de ses contrôles qualité. Les 737 MAX 8 et 9 ? Leur cadence de production est limitée à 38 par mois par l’autorité américaine de l’aviation civile (FAA) depuis qu’un bouchon de porte s’est arraché début janvier. Alors que les MAX 7 et 10 ne sont toujours pas certifiés, même si les livraisons sont censées démarrer cette année, les livraisons du 787 ne cessent de faire du yo-yo et l’entrée en service du 777X tarde à venir.
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Les compagnies aériennes secouées par le manque à gagner
Mais l’avionneur américain n’est pas le seul à tirer la langue. Airbus est aussi à la peine : les problèmes techniques de quelque 3000 moteurs GTF de Pratt & Whitney clouent au sol une partie de ses avions en exploitation. En cause, une usure prématurée de certaines pièces. «Jusqu’en 2026 une moyenne de 350 avions, dont 80% d’A320neo et 20% d’A220, seront immobilisés au sol, avec un pic à près de 650 atteint en avril 2024», estime Pascal Fabre, expert aéronautique au sein du cabinet AlixPartners. Pour Airbus, cela correspond à environ six mois de production de l’ensemble de la famille A320neo.
«Ces perturbations ont un impact financier significatif pour les compagnies aériennes qui ont choisi ce moteur, telles que Spirit Airlines, Indigo, ANA, Hawaian Airlines, Wizzair et Volaris, continue Pascal Fabre. Elles doivent se tourner vers des loueurs pour tenter d’avoir assez d’avions face à la demande des passagers.» Air France-KLM semble moins confrontée à ces problèmes. «Ils entraînent une immobilisation au sol temporaire de certains A220, mais qui ne les touche qu’à tour de rôle», relativise un porte-parole. Au final, le manque d’avions concernerait Boeing dans 60% des cas et Airbus dans 40% des cas, selon le décompte d’AeroDynamic Advisory.
Une situation qui risque de durer
Les obstacles à la remontada de l’industrie aéronautique se situent également au niveau de la vaste chaîne de fournisseurs. Manque de matières premières, inflation galopante, pénurie de recrutements… «Les tensions au sein de la supply chain freinent également les livraisons d’avions neufs ainsi que la disponibilité des pièces de rechange nécessaires à la maintenance des appareils existants, entraînant des retards dans la remise en service des avions par rapport au programme de vols», affirme Jérôme Bouchard. Chez Air France-KLM, les retards concernent certains équipements de cabine, avant tout les tablettes de sièges servant aux repas. Le sous-traitant américain Spirit, qui connaît de nombreuses difficultés industrielles entraînant des retards de livraisons, alimente les programmes de Boeing, mais aussi l’A220 et l’A350 d’Airbus.
La situation n’est pas près de s’arranger du jour au lendemain. «Les problèmes actuels s'atténueront probablement à partir de la mi-2026», pronostique Martha Neubauer. Pour Tim Clark, le patron d'Emirates, Boeing pourrait mettre cinq ans avant de régler l'ensemble de ses problèmes... Pour rappel, Airbus et Boeing avaient été capables de produire plus de 1600 appareils à eux deux à la fin de la décennie 2010. L’an dernier, ils en ont livré 1263. Airbus projette d’assembler environ 800 avions cette année, contre 863 en 2019, et table sur une cadence historique de 75 A320 par mois en 2026 (environ 50 en 2023). Mais Boeing mettra sans doute plus de temps à revenir à ses niveaux de production d’avant la crise liée au 737 MAX. Quant à la chaîne de fournisseurs, là aussi, elle va remonter lentement la pente.
Les prix des billets tirés vers le haut
Ce déséquilibre persistant entre l’offre et la demande promet de se faire au détriment des voyageurs. «Cela contribue à soutenir les augmentations des prix des billets d’avions, tirés vers le haut également par la hausse du prix du kérosène et celui de la main d’œuvre, analyse Pascal Fabre. En 2024, ils vont être supérieurs à ceux de 2019 de 9 à 14%.» Autre désagrément à prévoir : des annulations de dernière minute. «Par souci d’optimisation, les compagnies aériennes vont également se concentrer sur les lignes les plus remplies et les plus rentables, ce qui impliquera une limitation des destinations offertes avec des annulations au dernier moment», prévoit Jérôme Bouchard.
Mauvaise nouvelle, cette fois-ci pour la planète : ces retards de livraisons contribuent à maintenir dans les flottes des avions anciens, donc plus gourmands en kérosène et davantage émetteurs de CO2. «Les compagnies aériennes ont considérablement ralenti la mise au rebus de leurs vieux appareils, fait savoir Yan Derocles, analyste pour le cabinet Oddo Securities. On estime que depuis la période covid un peu moins de 1000 avions qui volent encore aujourd’hui auraient dû être retirés si l’on appliquait les taux de rebus historiques». De quoi contribuer également à perturber les horaires des vols en cas de pannes impromptues et à tirer vers le haut les coûts de maintenance.
