Des milliers de trains par an, une cinquantaine de villes européennes desservies… Les liaisons ferroviaires entre le pays de Xi Jinping et l’Europe ont connu un essor sans précédent depuis leur lancement en 2011. Il n’y a qu’à regarder les statistiques collectées par les chemins de fer du Kazakhstan, plaque tournante de ces échanges : en 2019, ils ont vu transiter 662200 EVP (équivalent vingt pieds), contre 47400 EVP en 2015. Organisées autour de différents corridors, les lignes ont bénéficié au total de plus de 20 milliards de dollars d’investissements chinois.
Normes communes, transbordement des conteneurs, dédouanement des marchandises… Sept pays traversés par ces lignes ont également passé un accord pour augmenter la vitesse et la fréquence des convois. Moins chère que l’avion et plus rapide que le bateau, la liaison ferroviaire Chine-Europe a vu son trafic résister à la pandémie du Covid. Malgré le confinement, elle a bénéficié de l’explosion des prix du transport maritime et de la demande de produits fabriqués en Chine, comme les masques. Mais depuis le début de la guerre en Ukraine, cette croissance sans fin est remise en cause.
Effondrement du trafic entre 2021 et 2023
«Un certain nombre d’entreprises et de chargeurs ont décidé de cesser leur activité en Russie ou via la Russie», explique Julien Thorez, géographe chargé de recherche au CNRS, auteur d’une étude sur le sujet. Dans le même temps, le transport maritime est redevenu plus compétitif. Des entreprises comme BMW ou Decathlon, qui faisait livrer des vêtements de Wuhan au terminal de Dourges (Pas-de-Calais) en train, ont jeté l’éponge. «Au 31 décembre 2023, 89,3 % de nos volumes de produits finis transportés utilisaient la voie maritime», confirme le groupe français. Conséquence directe, le trafic ferroviaire entre la Chine et l’Europe par le Kazakhstan s’est effondré de 70% entre 2021 et 2023, avec seulement 211000 EVP transportés l’an dernier.
Si des restrictions de circulation existent sur les produits qui pourraient avoir un usage militaire, les trains continuent de passer par la Russie pour livrer l’Europe, comme le confirme DB Cargo. L’opérateur ferroviaire allemand a ainsi fait transiter 35000 conteneurs sur les corridors eurasiens en 2023. Face à l’effondrement du trafic, la Chine a revu sa stratégie logistique en Europe et privilégie les destinations les plus rentables.
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Filiale du groupe SNCF, Forwardis ne peut ainsi presque plus compter sur des liaisons directes des pôles multimodaux de Valenton (Val-de-Marne) ou de Dourges vers la frontière chinoise. «Vu les incertitudes du marché, les entreprises chinoises limitent leurs risques de remplissage et organisent souvent des trains jusqu’en Pologne. Puis un opérateur en Europe se charge de livrer les différents pôles», explique Philippe Golder, le directeur général de Forwardis.
Un trajet plus court, mais plus cher
Malgré son passage par la Russie, ce serait une erreur de tirer trop rapidement un trait sur la liaison ferroviaire Chine-Europe. «Il ne faut pas oublier l’immensité du territoire chinois : pour un certain nombre d’agglomérations loin des côtes, la voie terrestre reste avantageuse. Et des marchandises doivent être livrées vite», souligne Sébastien Colin, géographe à l’Institut national des langues et civilisations orientales (Inalco).
Ainsi, depuis le début de l’année, les volumes transportés sont repartis à la hausse, avec une augmentation de 154% du trafic entre la Chine et la Pologne, selon l’Eurasian Rail Alliance. Les tensions en mer Rouge n’y sont pas étrangères. «Nous avons eu énormément de demandes pour organiser des trains, confirme Philippe Golder. Il a fallu être vigilant, parce que le ferroviaire ne peut pas tout absorber. Le danger était que les temps de transit augmentent et nous fassent perdre des clients fidèles.»
Un tracé alternatif depuis le Kazakhstan, traversant la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie puis la Turquie, cherche aussi à émerger en contournant la Russie. Toutefois, le trafic sur ce «middle corridor» reste encore modeste, avec 33600 EVP en 2022, faute d’infrastructures à la hauteur. «Le trajet est plus court de 3 000 kilomètres», indique une entreprise européenne qui a été amenée à utiliser cet itinéraire, «mais il y a différents modes de transport et très peu de coordination. Sans compter le coût, beaucoup plus élevé.»
À l’inverse, de nouvelles liaisons entre la Chine et la Russie, via le Kazakhstan, ont vu le jour depuis 2022. Elles pourraient permettre de compenser une partie des volumes perdus à destination de l’Occident.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3737 - Décembre 2024
