Comme tous les secteurs, le transport aérien et l’industrie aéronautique naviguent à vue. Alors que la propagation du coronavirus progresse partout dans le monde, difficile à ce stade d’évaluer les conséquences de cette crise sur ces acteurs confrontés à une chute du trafic aérien inédite. C’est pourtant l’exercice délicat auquel s’est prêté le cabinet de conseil BCG concernant les Etats-Unis et l’Europe et auquel L'Usine Nouvelle a eu accès mardi 31 mars : il a établi quatre scénarios de sortie de crise pour estimer les dégâts attendus dans l’aérien, avec des baisses de revenus sur l’année comprises entre -20% et -50%.
Le cabinet a d’une part analysé l’état de santé financier des compagnies aériennes et a analysé les précédentes crises qui ont touchées le secteur aérien (la crise du Golfe, le 11 septembre 2001, la crise de 2008 et l’épidémie de SRAS). "Aux Etats-Unis, globalement, les compagnies aériennes comme United Airlines, Delta Airlines, JetBlue ou Southwest ont abordé l’année 2020 en bonne santé, estime Philippe Plouvier, directeur associé au BCG et expert aéronautique. En Europe, une partie des compagnies aériennes, comme Air France/KLM et IAG, sont en bonne santé mais certaines se retrouvent davantage en situation de faiblesse et seraient plus vulnérables en cas de choc de la demande."
Un scénario similaire à celui de la guerre du Golfe?
Comment les compagnies aériennes vont-elles travers cette crise alors que dans son estimation la plus récente, l'association internationale du transport aérien (Iata) prévoit que le Covid-19 pourrait leur coûter 252 milliards de dollars ? Deux scénarios sont envisagés.
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
"Dans le cas d’une baisse de revenus de 25%, comme durant la guerre du Golfe, aucune des compagnies américaines et la plupart des européennes ne se retrouveraient en détresse", prévoit Philippe Plouvier. Ce qui correspondrait à une chute du trafic aérien de 60% et à une crise d’une durée de 9 mois avant retour à la normale. Et l’expert de préciser : "au vu de la situation actuelle, il ne serait pas étonnant d’atteindre une baisse de trafic de 60-70% au mois d’avril et de n’observer un retour à la normale que d’ici la fin de l’année".
Mais dans le cas d’une baisse de 50% des revenus, pratiquement toutes les compagnies se retrouveraient alors en difficultés et auraient besoin d’être sauvées. Un scénario du pire, avec une chute du trafic aérien de 70% et à un retour à la normale au bout de 12 mois… "On peut affiner en disant que les compagnies aériennes européennes seront globalement plus sensibles à la baisse du trafic que les compagnies américaines", poursuit Philippe Plouvier. Laissant à penser que certains Etats pourraient dès lors entrer dans le capital de compagnies aériennes…
Les avionneurs attentistes
Autre inconnue de taille : quelle sera l’appétence des passagers à reprendre l’avion au risque de mettre les pieds dans des pays où l’épidémie ne serait pas jugulée ? "Pour les autres crises, le rebond a toujours été assez rapide et les tendances post-crises similaires à celles prévalant avant, rappelle Philippe Plouvier. Or, en raison des différentes politiques de gestion du trafic dans le monde par les pays, des mesures de contrôle dans les aéroports et de la frilosité probable des passagers après crise, le retour à la normale pourrait prendre beaucoup de temps."
Autant d’hypothèses et d’inconnues qui dicteront les stratégies de sortie de crise côté avionneurs et motoristes, dépendant de l’état de santé des compagnies aériennes. "L’exposition d’Airbus à cette crise est très faible à court terme, pronostique Philippe Plouvier. Le groupe à une telle profondeur de commandes, à sept ans, que des annulations de commandes pourraient aussitôt être remplacées par d’autres en attente." Le vrai challenge pour Airbus ? Etre confronté à un retour à la normale du trafic aérien d’ici 3 à 5 ans.
Boeing en mauvaise posture
Au final, Airbus n’a pas tant à craindre une baisse de la demande d’avions qu’un défaut de moyens humains pour assembler des avions : ces derniers jours, les organisations syndicales chez les grands donneurs d’ordre comme chez les sous-traitants ont multiplié les appels à cesser totalement les activités de production. En d’autres termes, ce qui peut manquer à Airbus, ce sont les salariés de toute la chaîne d’approvisionnement qui pourraient refuser ou être empêchés par les différents gouvernements dans le monde, comme c’est désormais le cas en Espagne, de venir travailler dans les usines.
Boeing se trouve en revanche dans une situation plus délicate, car déjà confronté à la crise du 737 MAX. "Selon nos estimations, le groupe a du cash garanti jusqu’au mois de juin 2021 avec ses prêts actuels, chiffre Philippe Plouvier. Mais la baisse du trafic, couplée à la baisse de production des long-courriers et à la crise du 737 MAX le rapprochent du point de détresse financière." Et l’arrivée d’argent public ne résoudrait pas tout selon l’expert : car alors Boeing ne pourrait probablement plus licencier de personnel, il ne pourrait plus verser de dividendes et ne pourrait pas utiliser cet argent pour lancer un nouveau programme avant d’avoir remboursé cet emprunt.
