Le ciel est en train de leur tomber sur la tête. Alors que les compagnies aériennes multiplient les reports de livraisons d’avions et les plans de réductions d’effectifs pour sauver leurs trésoreries, Airbus et Boeing assistent à l’effondrement de leur activité. "Nous sommes maintenant au milieu de la crise la plus grave que l'industrie aérospatiale ait jamais connue", a résumé Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, lors de la présentation des résultats trimestriels du groupe, mercredi 29 avril. Après vingt ans de croissance quasi continue – seulement affectée temporairement en 2008 – imposant à chaque acteur d'investir massivement pour assurer les hausses des cadences de production, le secteur aéronautique est foudroyé en plein vol.
L’avionneur européen affiche au premier trimestre une perte de 481 millions d’euros, contre un bénéfice de 40 millions d’euros l’an dernier et un chiffre d’affaires en baisse de 15%, à 10,6 milliards d’euros. Et l’impact de la crise, qui a déjà contraint à une réduction d’environ 30% sa production, promet de s’accentuer encore davantage dans les prochains mois, imposant à Airbus des mesures sociales sans doute plus musclées que le chômage partiel instauré jusque-là auprès de plus de 3 000 salariés. "Il va de soi que nous soutiendrons totalement et s'il le faut massivement Airbus le moment venu", a assuré Bruno le Maire, le ministre de l'Economie, sur LCI, dans la foulée de la présentation des résultats du groupe.
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"La survie d'Airbus est en jeu"
Boeing, qui a publié ses résultats trimestriels le même jour, accuse quant à lui une perte de 641 millions de dollars, contre un bénéfice de 2,1 milliards de dollars l’an dernier sur la même période. Et le rival américain d’Airbus a confirmé la suppression de 10% de ses effectifs à travers le monde.
Quelques jours plus tôt, Boeing mettait fin à l’accord engagé avec le brésilien Embraer sur le marché des monocouloirs, mettant un terme à ses velléités de rattraper Airbus sur le segment le plus dynamique du secteur. L’avionneur mise dorénavant pour le 737 MAX, dont la production est arrêtée depuis le mois de janvier, sur une cadence de 31 appareils par mois courant 2021 (contre 57 dans le calendrier initial). Dans les long-courriers, le niveau de production du 787 va passer de 14 à 10 appareils par mois en 2020, puis à 7 par mois en 2022. Quant au 777/777X, la cadence va tomber à 3 appareils par mois en 2021.
"La survie d'Airbus est en jeu si nous n’agissons pas maintenant, a même lâché Guillaume Faury dans un courrier adressé fin avril à tous les salariés du groupe. Malheureusement, l'industrie aéronautique se relèvera beaucoup plus faible et plus vulnérable qu’avant le début de la crise." Une façon pour le patron d’Airbus de dire que la crise n’en est qu’à ses débuts et que la filière s’apprête à vivre des années sombres. Car c’est désormais certain : la crise va s’installer dans la durée. Le trafic aérien s’est effondré d’environ 80% dans le monde et va mettre des années à revenir au niveau de 2019.
Une chute drastique de la production
"Nous estimons que le retour à une couverture du réseau aérien au niveau équivalent de 2019 interviendra mi 2021, prévoit Jérôme Bouchard, expert aéronautique au sein du cabinet de conseil Oliver Wyman qui a publié une étude prospective mardi 28 avril. Mais en termes de volumes de trafic, le retour à la normale devrait avoir lieu entre fin 2021 et début 2022 pour les moyens courriers et en 2023-2024 pour les long-courriers. Pour résumer, le trafic aérien mondial pourrait ne retrouver son niveau d’avant crise qu’en 2024." Une baisse de trafic qui va induire un ralentissement prononcé du côté des avionneurs. Celui-ci est déjà engagé : quand Airbus a réduit d’environ un tiers sa production, Boeing l’a stoppée puis relancée pas à pas pour chaque programme.
La production d’avions commerciaux assurée par les deux grands avionneurs pourrait in fine chuter de 48% en 2020, passant de 1 780 à 935 appareils, prévoit le cabinet Oliver Wyman dans son étude. Elle pourrait s’élever à 1 107 appareils en 2021 puis 1 392 en 2022. Le segment des courts et moyens courriers pourrait vite reprendre des couleurs, avec 1 093 livraisons en 2022 (contre 1 422 estimés avant crise) et 1 328 en 2024 (contre 1 549). Mais celui des long-courriers risque d’être durablement touché : le niveau atteint en 2019 (372 appareils) pourrait plafonner et atteindre 272 avions en 2024.
Jouer la carte de la solidarité
"La bulle de croissance aéronautique vient d’exploser, résume Jérôme Bouchard. On est passé en quelques courtes semaines d’une situation où l’on ne parvenait pas à produire assez d’avions pour satisfaire la demande, notamment en Asie, à un trop plein généralisé d’appareils symbolisé par une flotte largement immobilisée au sol." Reste que les avionneurs pourraient assurer une production un peu supérieure à la demande réelle, permettant de maintenir les compétences dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
Car la chute de la production des avionneurs risque de provoquer en cascade une déflagration au sein de la myriade d’équipementiers et de sous-traitants, qui fournissent plus de 50% de la valeur ajoutée de chaque avion produit. Le chômage partiel mis en place ne fonctionnera qu’un temps. Plans de suppressions de postes, fermetures d’usines, moindre recours à l’intérim, gel des embauches voire faillites à répétition… Les acteurs de la filière jouent leur survie et pourraient être amenés à des mesures drastiques dans les prochains mois.
"La solidarité est en train de se mettre en place au sein de la filière, a soutenu Patrice Caine, le PDG de Thales, mardi 28 avril, lors de la présentation des résultats trimestriels du groupe. Les donneurs d’ordre, dont Airbus, Thales et les grands équipementiers, ainsi que les pouvoirs publics, comprennent qu’il en va de leur responsabilité et de leur intérêt, pour faire en sorte que la chaîne d’approvisionnement dans son ensemble soit capable de relancer la production en temps voulu." La disparition de certains maillons pourrait mettre à mal une industrie plus que centenaire portée par des fleurons nationaux et qui tire chaque année le solde commercial de la France vers le haut.
