Apprendre le langage des batteries. Connaître les réactions électrochimiques qui gouvernent leur performance. Et appliquer de nouvelles consignes de sécurité. La transition électrique bouleverse les métiers de l’automobile. L’Union européenne souhaitant mettre fin aux ventes de véhicules thermiques neufs dès 2035, les entreprises s’organisent dans l’urgence afin de reconvertir leurs salariés et dénicher de nouvelles compétences. «Il y a de véritables besoins. Les projets de recrutement des entreprises automobiles pour 2022 étaient estimés à plus de 70 000. Et 65% des intentions d’embauche étaient considérées comme difficiles ou très difficiles à pourvoir», chiffre Caroline Cohen, la directrice emploi, formation et compétences à la Plateforme automobile (PFA). Même si toutes ces offres ne sont pas forcément liées à l’électrique, l’appel à la main-d’œuvre retentit particulièrement dans les Hauts-de-France, où sont situés les trois projets français d’usines de batteries. «Nous allons devoir embaucher 13 000 personnes sur ces sites», estime Luc Messien, le délégué général de l’Aria, l’association représentant la filière automobile des Hauts-de-France.
Des universités d'entreprises face au déficit de formations
Le déferlement d’investissements dans la voiture électrique a pris de court l’Éducation nationale. «Les formations sur les métiers de la batterie existent, mais il n’y a pas assez de places par rapport aux besoins. On ne s’attendait pas à autant de gigafactories dans la région», fait remarquer Luc Messien. «Avec les systèmes actuels, il faut plusieurs années pour obtenir la certification d’une formation. Un industriel ne peut pas attendre aussi longtemps. Nous travaillons avec l’État pour accélérer les mécanismes de certification», raconte de son côté Aurélie Feld, la présidente de LHH, une filiale d’Adecco spécialisée dans le conseil en ressources humaines.
Pour combler le manque de formations, les universités d’entreprises se multiplient. «En 2022, nous avons formé en ligne environ 60 000 personnes dans le monde aux enjeux de l’électrification», illustre Nathalie Diemert, la responsable de l’Académie électrification de Stellantis. Une initiative similaire a vu le jour chez Renault avec la ReKnow University. Sur son site de Cléon (Seine-Maritime), le constructeur a lancé, avec le Cnam de Normandie, un diplôme bac +1 d’agent de fabrication de moteurs électriques. Dans les Hauts-de-France, l’Aria et le technopôle Transalley souhaitent quant à eux ouvrir une usine-école des mobilités. «Les salariés en poste ont besoin de monter en compétences sur les technologies de l’industrie 4.0 qui arrivent massivement dans les usines», souligne Stéphane Meuric, le directeur de Transalley.
Cette effervescence d’initiatives suffira-t-elle ? «Comme tous les secteurs industriels, l’automobile souffre d’un déficit d’attractivité», déplore Caroline Cohen de la PFA. Une étude sur la perception du secteur réalisée par la PFA en partenariat avec le sondeur CSA révèle notamment que l’industrie automobile reste très associée au travail à la chaîne, à la pollution et aux délocalisations. Chez certains acteurs, on espère que la transition électrique va contribuer à changer cette image. «Une usine de batteries, c’est extrêmement moderne et technologique, assez attractif», défend Aurélie Feld.
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 2168+2.94
Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
Au-delà des métiers liés à l’électrique, de nombreux industriels signalent qu’il existe une guerre des talents sur les métiers du numérique. «Le véhicule électrique est beaucoup plus ouvert au monde du logiciel. Cela veut dire que nous nous retrouvons en compétition avec des acteurs du logiciel et de l’électronique embarquée qui n’étaient pas forcément nos concurrents traditionnels sur le marché de l’emploi. Nos nouveaux concurrents peuvent être dans la téléphonie, dans les réseaux, les services…», détaille Patrick Benammar, le vice-président formation et développement des compétences chez Renault.
Attirer les ingénieurs en logiciel
La transition électrique a aussi tendance à éclipser une autre révolution : celle du véhicule connecté, où la question des compétences n’est pas moins complexe. «Transformer des ingénieurs spécialisés en mécanique en ingénieurs capables de faire de l’électronique, c’est quasiment impossible, prévient Alexandre Marian, expert du secteur automobile au cabinet AlixPartners. Les ingénieurs en logiciel n’ont pas du tout le même profil que les ingénieurs en mécanique. Il faut réussir à attirer ces talents mais aussi à les retenir, car ils n’ont pas les mêmes modes de travail.»
Malgré tous les plans de reconversion, la transition électrique comporte un gros risque social. Selon une étude d’AlixPartners et de la PFA, la filière automobile française pourrait perdre 15 à 30% de ses effectifs entre 2019 et 2030, soit 46 000 à 87 000 emplois. Sans compter les effets indirects difficiles à mesurer. «Un véhicule électrique coûtant plus cher, il va y avoir un besoin de réduire le coût de la voiture, donc la quantité de composants à monter dans les véhicules», avance Alexandre Marian. Face aux inquiétudes pour l’emploi, les constructeurs se veulent rassurants. «Effectivement, il y a moins de main-d’œuvre sur un moteur électrique que sur un moteur thermique. Mais il faut aussi prendre en compte les volumes. Si nous arrivons à relocaliser de l’activité sur ces moteurs en France, cela va générer de l’emploi», assure Patrick Benammar chez Renault. Des promesses accueillies prudemment par les syndicats, tant le souvenir des longues années de délocalisation reste vif.
