C’est la mauvaise surprise dont Boeing se serait bien passé. Alors que son 737 MAX est de nouveau sous le feu des critiques en raison de manquements au niveau du contrôle qualité, révélés par l’incident intervenu début janvier avec un appareil d’Alaska Airlines, le programme souffre aussi d’un défaut structurel. A savoir : une fragilité concernant les nacelles, cet équipement enveloppant les moteurs et assurant leur fixation sous les ailes. Un problème qui préoccupe l'autorité américaine de l'aviation civile (FAA) depuis l’été dernier... et que Boeing ne peut désormais plus mettre sous le tapis.
«Nous allons augmenter les ressources, nous allons augmenter tous les tests nécessaires, a assuré Dave Calhoun, le directeur général de Boeing, lors de la présentation des résultats financiers du groupe mercredi 31 janvier. Nous ferons tout notre possible pour informer la FAA concernant cet aspect particulier du programme.» Alors que le dirigeant a confirmé le plafonnement de la produciton des MAX à 38 appareils par mois, il s’est refusé à avancer une date de certification pour le 737 MAX 7. Le directeur financier du groupe, Brian West, a tout de même précisé que la solution technique pour remédier à la fragilité des nacelles devrait intervenir «d’ici un an». De quoi faire trépigner encore davantage les compagnies aériennes qui attendent leurs exemplaires, Southwest Airlines en tête.
Un inquiétant phénomène de surchauffe
Sous la pression politique, Boeing a donc renoncé, lundi 29 janvier, à sa demande d’exemption temporaire de certification liée à ce défaut pour son 737 MAX 7, le plus petit représentant de sa famille de monocouloirs, que le groupe espérait vite mettre en service cette année. L’avionneur espérait que son appareil puisse démarrer dès que possible son exploitation auprès des compagnies aériennes, en assurant à la FAA qu’il apporterait d’ici juin 2026 une solution technique pour remédier a posteriori au défaut de sécurité des nacelles. Arguant au passage que cet avion serait tout aussi sûr que le millier de 737 MAX 8 et 9 autorisés à voler aujourd’hui, présentant pourtant le même défaut.
Mais l’incident de la porte arrachée a rendu la FAA plus sourcilleuse et fait exploser le scénario envisagé par Boeing. Il faut dire que le document qu’elle a publié le 8 août dernier n’est pas pour rassurer. Dans le détail, la fragilité se situe au niveau de l’entrée d’air des nacelles, fabriquée en matière composites en lieu et place du métal employé pour la précédente génération de 737. Là, un phénomène de surchauffe peut avoir lieu et endommager la structure lorsque le système anti givrage souffle de l’air chaud pour éviter l’accumulation de glace. Au point de générer des éclats de matériau, avec des conséquences potentiellement catastrophiques.
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La FAA évoque un risque de perte de contrôle de l'avion
«L'utilisation du système anti givrage avec de l'air sec pendant plus de cinq minutes, dans certaines conditions environnementales et opérationnelles, peut provoquer une surchauffe du corps intérieur de l’entrée du moteur au-delà de la limite de conception du matériau, entraînant de graves dommages à l’intérieur de la nacelle et au niveau du capot d'entrée du moteur», est-il stipulé dans le document de la FAA. Si aucun événement de ce type n’a pour l’heure été constaté, les autorités américaines entrevoient déjà le scénario du pire.
«Le départ de l'entrée d'air peut endommager le fuselage et/ou les hublots, entraînant potentiellement une décompression de l’appareil et constituant un danger pour les passagers assis près des hublots à l'arrière de l'aile et/ou des dommages par impact au niveau de l'aile, des gouvernes et de l'empennage, ce qui pourrait entraîner en perte de contrôle de l'avion», envisage la FAA. Autre conséquence envisagée : la perte de l’entrée d’air peut entraîner une augmentation significative de la traînée et de la portance, de manière asymétrique, risquant d’épuiser rapidement le stock de carburant et obligeant à un atterrissage forcé.
Ayant découvert ce risque après la certification des MAX 8 et 9, la FAA s’est fendue d’un directive de navigabilité décrivant la marche à suivre pour les pilotes. Elle les enjoint à restreindre l’utilisation du système anti givrage, pour éviter tout phénomène de surchauffe. L'abandon de Boeing de sa demande d’exemption met maintenant le groupe au pied du mur.
Boeing au pied du mur
Boeing avait jugé l’été dernier le scénario de la FAA «extrêmement improbable». Reste que l’accident intervenu en 2018 aux Etats-Unis, lors d’un vol reliant entre New York et Dallas a dû contribuer à rendre les autorités américaines vigilantes, même s’il est sans lien avec la fragilité aujourd’hui pointée du doigt par la FAA. Pour rappel, la nacelle d’un 737 NG – la génération ayant précédé les MAX – de la compagnie Southwest Airlines n’avait pas su contenir une aube de soufflante du moteur dont une partie s’était détachée, générant des débris qui ont alors entraîné la mort d’une passagère et provoqué une perte de pressurisation de l'appareil. A l’époque, la FAA avait exigé de rendre les nacelles des 737 NG plus robustes.
La multiplication des problèmes industriels ces derniers mois et l’incident de la porte arraché ont enfoncé le clou. L’avionneur devra en outre s’atteler à mettre en œuvre cette solution pour le MAX 10, également en attente de certification, mais aussi pour les appareils déjà en service, les MAX 8 et 9. Ce qui devrait représenter un nouveau surcoût pour ce programme. Pour l’heure, aucun calendrier de réparation n’a été rendu public. Et Boeing ne peut reporter la faute que sur lui-même : c’est lui qui conçoit et fabrique les nacelles du 737 MAX, équipé du moteur Leap 1-B de CFM International (société commune entre Safran et General Electric). Des équipements qui proviennent de son usine de Charleston, en Caroline du Sud.
