Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les SUV ont constitué, entre 2010 et 2018, la deuxième source mondiale de croissance des émissions de CO2, derrière l’électricité. Partagez-vous cette analyse ?
C’est un fait incontestable. En moyenne, les SUV consomment entre 15 % et 25 % de plus que les autres voitures, parce qu’ils sont plus lourds et moins aérodynamiques. Or, c’est autant d’émissions de CO2 en plus. Et comme tout le monde veut aujourd’hui rouler en SUV, que ce soit en France où ces modèles représentent 40 % des ventes de voitures neuves, mais également aux États-Unis et en Chine, on en arrive aux mêmes conclusions que l’AIE. En Europe, la hausse des ventes de SUV, combinée à la baisse des ventes de voitures diesel, est l’une des raisons pour lesquelles les émissions de CO2 ne baissent plus depuis trois ans. Certains acheteurs se sont tournés vers de gros SUV équipés de moteurs essence, et non plus diesel comme cela était le cas auparavant. Ce double phénomène a alors eu pour effet de faire croître les émissions de CO2.
N’existe-t-il pas des écarts de performance selon la taille des véhicules ?
Bien sûr ! Les petits SUV légers des constructeurs français posent moins de problèmes. Et ceux vendus en Europe ne présentent pas le même niveau d’émissions de CO2 que les énormes voitures proposées en Amérique du Nord. Les véhicules de plus de deux tonnes apparaissent les plus problématiques.
Malgré ces constats, comment expliquez-vous la popularité des SUV ?
Plusieurs facteurs permettent de comprendre l’intérêt des clients pour ce type de véhicule. Il y a tout d’abord l’aspect statutaire. Le propriétaire d’un gros SUV donne de la visibilité à sa réussite professionnelle et personnelle. De par leur position de conduite surélevée, les SUV confèrent aux acheteurs un sentiment de sécurité. Il existe également un aspect moins fréquemment évoqué, mais qui me semble majeur : les acheteurs de voitures neuves ont en moyenne 55 ans. Or, parce qu’ils sont plus hauts, les SUV offrent une meilleure accessibilité à leur habitacle et leur coffre, ce qui peut séduire une partie de la population plus âgée. Dernier point enfin : les clients choisissent ce qu’on leur propose, et l’offre des constructeurs automobiles repose aujourd’hui essentiellement sur les SUV, car il s’agit des modèles où ils gagnent le plus d’argent, leur marge étant proportionnelle au poids des voitures.
Dans une note pour France Stratégie publiée en juin dernier, vous proposez donc de « décourager l’achat des SUV » afin de faire baisser les émissions de CO2…
Il ne s’agit pas de viser uniquement les SUV, mais toutes les voitures lourdes, qui consomment donc plus. Pour y parvenir, nous nous inspirons de l’instauration du bonus-malus en 2008 en France. À l’époque, la mesure avait permis de véritablement faire baisser les émissions de CO2, en faisant basculer les achats vers de plus petites voitures. Le phénomène avait été alimenté par le contexte de la crise économique : il s’agit bien évidemment pour nous de reproduire le même effet dans une conjoncture différente. En 2019, le bonus-malus a concerné deux fois plus de personnes qu’il y a deux ans : il est passé de 17 à 37 % des acheteurs. Mais dans le même temps, les émissions de CO2 ont connu le mouvement inverse, avec une tendance à la hausse. C’est donc que le dispositif n’est plus efficace. Introduire un facteur positif dans un véritable mécanisme de bonus-malus permettrait de prendre en compte ce qui constitue l’un des principaux facteurs de consommation d’énergie des véhicules. Notre système permettrait alors de redistribuer le malus des acheteurs de voitures lourdes aux acquéreurs de voitures plus petites et légères, et de décourager l’achat des modèles qui consomment le plus. À plus grande échelle, la mise en place d’un tel dispositif au niveau européen permettrait de rééquilibrer les règles entre acteurs, qui ne profitent pas actuellement aux groupes français.
C’est-à-dire ?
La règle des 95 grammes de CO2 par véhicule et par kilomètre, qui entre en vigueur cette année, est proportionnellement plus difficile à atteindre pour les groupes disposant d’une flotte de voitures légères, tels que Renault et PSA, ce qui est assez contre-intuitif. L’intégration d’une composante poids pourrait permettre de rééquilibrer les règles entre acteurs et faire réellement baisser les émissions de CO2. En parallèle, on pourrait imaginer que les amendes payées par les constructeurs aux flottes les plus lourdes soient destinées à un fonds d’aide à la reconversion automobile. Cela permettrait de soutenir une industrie automobile qui devrait être très fortement bousculée en Europe dans les années à venir. Le passage au véhicule électrique pourrait notamment offrir une belle opportunité aux constructeurs chinois pour attaquer le marché européen. L’enjeu est énorme : l’industrie automobile représente 13 millions d’emplois directs et indirects sur le Vieux Continent.
D’autres pays réfléchissent-ils à la mise en place de telles mesures ?
Un amendement a été déposé par des parlementaires, l’an passé, dans le cadre du projet de loi de finances. La proposition perdait hélas le volet bonus, qui permet de doter la mesure d’un aspect véritablement redistributif. Mais la raison est simple : de nouvelles charges ne peuvent être portées au budget de l’État que par décret du gouvernement. La Belgique réfléchit à la mise en œuvre d’une fiscalité sur le poids. Les régions de Bruxelles et de la Wallonie envisagent des mesures qui prendraient en compte, pour la première, la notion de poids des voitures, et pour la seconde, le rapport poids-puissance.
Votre proposition cible également les SUV électriques, plus lourds avec l’ajout de batteries. Pourquoi prendre en compte ces véhicules, qui n’émettent pourtant pas de CO2 au roulage, dans vos calculs ?
Les modèles électriques pesant moins de deux tonnes seraient exemptés. Mais pour les gros SUV électriques, et plus largement les grosses voitures à batteries, le problème reste toujours celui du poids. Sans même avoir roulé, un tel véhicule aura émis entre 10 et 15 tonnes de CO2 rien que pour être fabriqué ! Le gain environnemental du passage d’un gros SUV thermique à l’électrique est relativement limité lorsque l’on prend en compte l’ensemble du cycle de vie de la voiture, et ne semble donc pas être une solution à encourager.
