Pendant qu’à Glasgow, les dirigeants du monde discutent d’engagements climatiques pour 2030 et 2050, à Paris où se déroulaient ce 4 novembre les Assises de l’industrie de l’Usine Nouvelle, les industriels français débattaient des implications opérationnelles bien réelles de leur transition écologique. « L’industrie, c’est 18% des émissions de gaz à effet de serre et 100% des solutions pour décarboner » rappelait la ministre de l'Industrie Agnès Pannier-Runacher en ouverture de la journée.
Ces solutions portent en elles des bouleversements plus ou moins anticipés, dont certains relèvent de l'action des entreprises elles-mêmes, d’autres de la mise en mouvement d’écosystèmes complets et d'autres des pouvoirs publics. Christel Bories, PDG du groupe minier et métallurgique Eramet, a alerté : « Le grand changement de la transition énergétique, c’est l’explosion de la demande de certains matériaux comme le cuivre, le nickel, le lithium. On va extraire plus de nickel dans les 30 prochaines années que depuis le début de l’humanité.»
Elle a rappelé qu’un véhicule électrique standard contenait 50 kg de cuivre, qu'une batterie standard était composée de 23 kg de nickel, 8 kg de cobalt, 5 kg de lithium... Et que d'ici à 2025, il faudrait rehausser de 40% la production de nickel, doubler celle de cobalt et multiplier par 2,5 la production de lithium dans le monde pour répondre à la demande.
Besoin de nouvelles compétences et de sécuriser les approvisionnements
Clotilde Delbos, la directrice générale adjointe de Renault groupe, a témoigné que pour produire ces véhicules propres en en captant la valeur, le constructeur « est en train de former 10 000 collaborateurs aux nouvelles technologies et de transformer ses sites, en se concentrant principalement d’abord sur la France. Cela va se faire progressivement dans le monde.» En Russie et en Amérique du Sud, le mouvement vers l’électrification n’est pas parti à la même vitesse.
Mais il ne faudrait pas que les sites de cette nouvelle industrie automobile verte, qui éprouvent dans la douleur les pénuries actuelles de composants, se retrouvent plus tard à l’arrêt par manque de matériaux. Christel Bories prévient qu’il est illusoire de miser sur l’autosuffisance : «Seuls 15% des matériaux viendront de notre continent. Il faut investir en dehors d’Europe, les Chinois, les Américains l’ont bien compris. » Pour la directrice d’Eramet, il faut « sécuriser les sources d’approvisionnement, accélérer la boucle de recyclage. Et s’assurer que les métaux respectent la promesse écologique, avec une traçabilité de l’empreinte environnementale, la préservation des ressources hydriques, le respect des droits humains. L’Union européenne doit disposer de technologies d’avant-garde, mettre de l’argent, développer des certifications et des normes à l’entrée en Europe.»
Alexandre Saubot, président de France Industrie, a aussi alerté sur l'importance de l'enjeu de formation. « Pour réussir cette transition, il nous faudra les hommes et les femmes compétents. On voit bien le nombre de postes ouverts, les sujets de féminisation, les besoins de compétences nouvelles. C'est à l'intérieur des usines que s'inventent les solutions de demain, on l'a entendu toute la journée. Mais on peut avoir toutes les bonnes idées, sans les femmes et les hommes pour les mettre en œuvre, cela ne servira à rien.» Il faut, pour cela, donner envie aux jeunes dès l'orientation, au collège, au lycée, de venir dans l'industrie, plaide le président de France Industrie, en rappelant aux entreprises leur responsabilité dans ce mouvement. Notamment en ouvrant leurs usines, en communiquant mieux.
Collaborations tous azimuts
La transition accélère aussi le besoin de collaborations. Clotilde Delbos veut casser l’image négative du public sur la soit-disant "non-recyclabilité" des batteries. « D'abord, les batteries peuvent avoir une deuxième vie. Nous discutons avec d’autres opérateurs de mobilité, des transporteurs publics pour ce deuxième usage. Et, au final, une batterie est recyclable à plus de 90 %. Nous y travaillons avec Solvay et Veolia.»
La transition implique aussi de se préoccuper des besoins du client, ce qui engage la participation d'autres acteurs. Selon Clotilde Delbos « les constructeurs sont partis sur l'électrique poussés par les règlementations, mais le client lui n'est pas forcément prêt. Le problème n’est plus l’autonomie du véhicule électrique, qui a progressé, mais la recharge. Installer des recharges en copropriété, c’est très compliqué. Il n’y a pas d’obligation d’installer des bornes recharge dans les immeubles neufs. Dans l’espace public, malgré l'engagement de l'Etat et l'accélération, on est à 45 000 bornes, encore loin des 100 000 et même ces 100 000 n'y suffiront pas. Les énergéticiens ont pris leur temps, il faut plus de travail en commun pour installer, notamment, beaucoup plus de recharges rapides. »
Une vision partagée par le patron de Valeo, Jacques Aschenbroich.«Dans les stations-essence, il faut beaucoup plus de bornes que de pompes, vu qu’il faut 2 minutes pour remplir un réservoir et 15 minutes pour recharger une voiture. Le vrai sujet, ce sont les bornes de recharge sur les autoroutes. Il n’y a que les chinois qui, comme d’habitude, se règlent à la bonne échelle. Comme pour leurs aéroports et leurs ports, ils ont vu les choses en grand dès le départ. Ils considèrent qu’il faut 10 stations pour 1 voiture, chez nous c’est 1 pour 10 voitures. »
Des retournements anticipés
Au-delà des efforts à mener au niveau de l’ensemble d’une filière, les industriels ont une responsabilité dans leurs choix. Jacques Aschenbroich s’est félicité d’avoir tourné le dos au diesel de manière anticipée. « En 2009, nous avions pris la décision de ne plus mettre un euro dans le diesel. Il était alors majoritaire. Aujourd’hui, le diesel est descendu à moins de 20 % des ventes, il est mort. Et nous n’avons plus dépensé un sou en R&D dessus depuis dix ans.» De son côté, Frédéric Guinot, patron de la fonderie Farinia, a expliqué comment son investissement dans la start-up d'hydroliennes Sabella lui avait ouvert les yeux sur le marché des contrepoids dans les énergies marines. Avec un large marché qui s'ouvre, après des années de recherche, pour des produits en fonte en alternative du béton.
Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom élu industriel de l’année 2021 par la rédaction de l’Usine Nouvelle, attribue le succès de son entreprise au fait « de s’être embarqué dans la révolution verte de la mobilité. Nous avons lancé le train hydrogène un peu plus tôt que les autres ». Sa société a mis en service son premier train commercial à hydrogène dès 2018, deux ans avant que l’Etat français ne dévoile un plan de 7 milliards d’euros sur cette technologie. Il a rappelé lors des Assises «qu’à la COP 21, le sujet du transport n’était même pas évoqué. A la COP 26, une journée entière de négociation y est consacrée.» Anticiper sur l’agenda des décideurs publics et avancer sa propre transition paie. C’est l’expérience que rapporte Jacques Aschenbroich : «Aujourd’hui nos clients attachent de plus en plus d’importance à leur impact carbone, y compris sur leur scope 3, c’est-à-dire les émissions de leurs produits et de leurs fournisseurs. Or, sur cet aspect, Valeo est considéré comme le meilleur, à la fois par nos clients et les grandes agences de rating. »
La société Moustache Bike, lauréate du trophée PME-ETI de l’année de l’Usine Nouvelle, s’est lancée en 2010 « alors que le marché du vélo électrique n’existait pas encore en France » explique son co-fondateur Emmanuel Antonot. Son entreprise, qui réalise désormais un chiffre d’affaires de 100 millions d’euros, s’est démarquée par ses innovations et une projection à l’export très tôt. Il a présenté cette semaine son premier vélo cargo, « véritable alternative à la voiture pour les familles urbaines » selon le dirigeant qui tente de rapatrier en France ou en Europe la production d'une partie des composants de ses vélos, dans une filière qui avait quasiment disparu en France.
Chez Seb, « c’est la réparabilité des produits, avec un dense réseau de réparateurs et un suivi des stocks de pièces détachées sur quinze ans » que met en avant le directeur général Stanislas de Gramont pour tenir la promesse écologique à laquelle aspirent désormais les consommateurs. Industriels et politiques publiques ont besoin d’avancer dans la même direction. Elizabeth Ducottet, la présidente des dispositifs orthopédiques Thuasne, soulignait ainsi l’intérêt d’avoir obtenu des remboursements de l’assurance maladie sur des produits lavables et réutilisables.
Des équipements de production compacts et flexibles
Victoire de Margerie, présidente de Rondol, spécialiste des machines et services de micro-extrusion pour la pharma et Bruno Bouygues, PDG de Gys, une ETI spécialiste des chargeurs de batteries, solutions de soudage et équipements de carrosserie, ont démontré conjointement que la compacité et la flexibilité de leurs machines permettaient de réduire considérablement leur empreinte. Ce qui représente un gain d'autonomie majeur en cette période de tension sur les approvisionnements, mais également une opportunité de réduire les volumes de matières extraites pour les produire.
« Il y a vingt ans, je fabriquais en Allemagne des machines de la taille de cette salle de conférence. Aujourd'hui, je fais la même chose avec une machine de votre taille », explique Victoire de Margerie à notre journaliste Solène Davesne. « Avec une petite machine, dans mon labo, je peux produire aujourd'hui 10% de l'aspirine consommée en France ». Il lui a fallu, pour cela, « ouvrir les chakras ». « Pour fabriquer mes petites machines de production de principes actifs pour la pharma, je ne trouvais pas les pièces nécessaires chez les équipementiers de la filière ». En discutant avec un ami, elle apprend que d'autres spécialistes fabriquent ce type de pièces, qu'elle finit par trouver chez des équipementiers... de la Formule 1.
Outre les machines compactes, tous deux croient aux machines flexibles, « multi-tâches, multi-industries », précise Bruno Bouygues. Et cette préoccupation n'est pas récente, pour Victoire de Margerie, qui déjà lorsqu'elle travaillait chez Pechiney avec Philippe Varin avait conçu des lignes de production permettant, en changeant quelques pièces, de passer d'une production base acier à une production base aluminium. Les challenges sont encore nombreux pour certains industriels, mais ils sont rentrés dans l'action.
L'industrie, du problème à la solution
Les débats tenus aux Assises cette année « montrent à quel point y a dans l’industrie française des idées, du génie, des solutions qu’il faut aller chercher. C'est dans l’industrie qu’on trouvera les solutions à tous les problèmes que la planète rencontre », a affirmé Alexandre Saubot, en conclusion. Mais il faudra pour cela travailler mieux ensemble, au sein des filières, avec l'Etat et à l'échelle européenne. « Pourquoi l'essentiel de nos procédés de production sont carbonés? Parce que c'est la solution la moins chère pour satisfaire nos clients. Si nous avions une énergie décarbonée partout, nous réglerions pratiquement tous les problèmes. »En attendant,« le sujet de la compétitivité de nos entreprises n'est pas épuisé. Demain, peut-être avec une taxe carbone aux frontières de l'Europe, la différence de prix entre des produits carbonés et des produits décarbonés ne se traduira plus par la mort du fabricant de produits décarbonés. »
par Anne-Sophie Bellaiche, avec Myrtille Delamarche
