C'est à Beasain, dans une région industrielle au cœur du Pays Basque, entre San Sébastian et Bilbao que se trouve le berceau de l'entreprise ferroviaire Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). L'économie de cette ville de 14 000 habitants cernée de montagnes (Murumendi, Usurbe et Pagokab) tourne autour de l'industriel qui emploie 2500 salariés, et génère le double en emplois indirects. L'origine de cette entreprise remonte à 1867, mais c'est vingt-cinq ans plus tard que cette fonderie s'est lancée dans le ferroviaire. Les traces du passé sont encore bien présentes avec des architectures hétéroclites construites sur plus d'un siècle et une imbrication totale dans le tissu urbain. Pour circuler d’un atelier à l’autre, il faut souvent traverser une rue ou marcher sous l’autoroute.
Pour les Français, CAF reste encore relativement inconnu. Pourtant, l’industriel du ferroviaire basque espagnol a acquis récemment le site d’Alstom à Reichshoffen (Bas-Rhin) et s’affirme comme le concurrent numéro 1 du groupe ayant racheté le canadien Bombardier Transport. Face à ce géant mondial, il joue crânement sa chance, enchainant les succès de ce côté-ci des Pyrénées (Intercités, tramways de Marseille et Montpellier) au point d'y réaliser un cinquième de son chiffre d’affaires. Fin 2022, CAF a aussi remporté d'importants contrats en Espagne avec 28 trains (électrique - batteries), pour la Renfe, aux Pays-Bas avec une commande de 60 trains pour l'opérateur NS et surtout une commande de plus de 800 millions d'euros pour 102 tram-trains à Boston (Etats-Unis). Le tout sans miser sur la grande vitesse, contrairement à son concurrent espagnol Talgo.
Dans son fief de Beasain, l’essentiel des bâtiments les plus anciens a été construit au début de XXe siècle. Cette histoire n'empêche pas CAF qui réalise 3 milliards d'euros de chiffre d'affaires et compte une dizaines d'usines en Europe (Espagne, France, Royaume-Uni) et en Amérique (Brésil, Etats-Unis, Mexique) d'être à la pointe en matière d'innovation. Avant la production, toutes ses pièces sont bien entendu dessinées par le service ingénierie (250 personnes) avec les outils de dernière génération, comme le logiciel de CAO Catia. C'est de cette façon que sont nées les futurs rames Intercités commandées par l'Etat et la SNCF pour remplacer les vieux trains Corail sur les lignes Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse.
photo Pascal Guittet L'usine historique de CAF à Beasain est composée de bâtiments de différentes générations (photo Pascal Guittet)
80 000 roues produites à Beasain
Le site de Beasain a une originalité : on y fabrique des roues, avec une activité de fonderie rarement assurée par les fabricants de matériel roulant. Le site réceptionne des «cylindres d’acier de la plus haute qualité produits en Allemagne et en Tchéquie, précise José Antonio Sola, responsable de cette activité au sein de Mira, division de CAF. Nous produisons 80 000 roues par an». Les pièces d’acier se déplacent sur un convoyeur pour rejoindre une scie circulaire géante.
photo Pascal Guittet Les cylindres passent sous la lame d'une scie circulaire géante pour former des lingots (photo Pascal Guittet)
Les lingots entrent ensuite dans un immense four circulaire à 1300°C et ressortent rougeoyants. Ils poursuivent leur route et après une étape pour enlever les scories, arrivent dans la presse géante qui va former la roue avec une pression de 10 000 tonnes. Les têtes sont contrôlées par ordinateur et l’outillage est changé pour chaque modèle, car CAF produit aussi pour d’autres constructeurs. Une autre presse d’une puissance de 5000 tonnes permet de percer la roue pour le futur axe.
photo Pascal Guittet La roue formée et encore rougeoyante
Après le marquage, les roues sont entreposées pour une phase de refroidissement. Une dernière étape consistera à passer dans un dernier four pour rendre l’acier plus dur et plus rigide.
photo Pascal Guittet Les roues stockées pour refroidir (photo Pascal Guittet)
Ces roues sont ensuite transportées dans l’atelier dédié à la fabrication des bogies, où plus de 2000 unités sont produites par an. Une partie des pièces est produite dans une fonderie proche de l’usine. Trois zones de fabrication correspondent aux différents types de bogies. Sur l’une d’elle, des plateformes où sont posées les bogies sont guidées par laser et se déplacent pour les différentes étapes. «Nous l’appelons la ligne multi-projets qui se caractérise par sa rapidité pour délivrer, prévient José Mari Irure, responsable de la production des bogies. Nous y mettons les meilleures équipes de montage.» La direction de CAF réfléchit à dupliquer ce concept sur les autres lignes.
photo Pascal Guittet Une usine au coeur de la ville et entourée par la montagne. (photo Pascal Guittet)
Sept rames des futurs Intercités produites au Pays-Basque
A l’entrée d’un bâtiment moderne qui produit les trains en aluminium, les chaudrons nus des futurs Intercités au nom de code AMLD (Automotrice Moyenne et Longue Distance) et renommés par la SNCF "Oxygène". «Nous avons déjà fabriqué 31 caisses, informe Amaia Eskisabel, ingénieure de production. Actuellement, nous en sommes à la quatrième rame.»
photo Pascal Guittet Ponçage du chaudron avant l'étape de la peinture.
Au total, sept rames seront produites à Beasain, les 21 suivantes sortiront des lignes de production de l’usine de Reichshoffen. Après avoir soudé l’ensemble, des ouvriers poncent pour assurer les finitions. A l’extérieur, un transbordeur attend les chaudrons pour leur faire traverser la cour qui les sépare des cabines de peinture. Ensuite, retour dans l’autre partie de l’atelier de production, où les voitures prennent un peu plus forme à chaque poste. Les voitures sont équipées de câblage, de la climatisation, des sols, toilettes, de tous les équipements intérieurs… A la dernière position, les voitures sont placées sur les bogies.
photo Pascal Guittet Installation des équipements sur les voitures. (photo Pascal Guittet)
Les voitures sont ensuite soumises à une batterie de tests statiques puis dynamiques. Les futurs Intercités personnalisés avec des représentations symboliques des villes traversées comme le Puy de Dôme pour Clermont-Ferrand ou la Capitole de Toulouse prendront ensuite la route pour rejoindre l’anneau de Velim (République Tchèque), où ils seront testés à pleine vitesse. Les premières rames pourraient entrer en circulation en 2025. La route est la solution pour transporter le matériel roulant exporté à 90 % en raison de l’écartement des voies en Espagne qui n’est pas compatible avec celui de l’Europe.
photo Pascal Guittet 
