Le niveau de 2019 ne sera pas atteint en 2025, mais l’avionneur s’en rapproche. A l’occasion de la présentation de ses résultats annuels, jeudi 20 février, Airbus a dévoilé son objectif de livraisons d’avions pour cette année. L’industriel compte livrer "environ" 820 appareils en 2025, contre 766 en 2024, soit une hausse de 7%. Cela représente un niveau supérieur à celui de 2018 (800 appareils), mais qui reste encore inférieur à celui de 2019 (863 appareils), année précédant la pandémie qui avait fait chuter le secteur aéronautique. Il est probable que le groupe parvienne à atteindre ce seuil en 2026 ou 2027, si sa chaîne de fournisseurs parvient toutefois à suivre le rythme.
Airbus a réaffirmé ses ambitions industrielles pour chacun de ses grands programmes, malgré les nombreuses difficultés que rencontrent plusieurs de ses sous-traitants.«Cette montée en cadence s'effectue dans un environnement complexe et changeant au niveau de notre chaîne de fournisseurs où des problèmes persistent», a souligné Guillaume Faury, le PDG d'Airbus, lors de la conférence de presse organisée à Toulouse (Haute-Garonne). Sans surprise, l’A320neo, le monocouloir d’Airbus, constituera la grande majorité de ses livraisons avec un rythme mensuel visé de 75 appareils courant 2027, contre environ 50 en 2024.
Ce qui représente l’un des principaux défis industriels pour l‘avionneur européen, d’autant qu’Airbus évoque en ce début d’année – comme à l'automne dernier – un manque de livraisons de moteurs Leap de la part de CFM International, la société commune entre le français Safran et l’américain GE Aerospace. En fin d'année dernière, le duo de motoristes avait accepté de prioriser la livraison de moteurs en faveur de l'avionneur mais au détriment de quelques compagnies aériennes, désireuses de moderniser la motorisation de leurs appareils existants.
«Les moteurs de monocouloirs constituent un goulet d'étranglement, a précisé le patron d'Airbus. Il y a une contradiction dans la mesure où les compagnies aériennes veulent que leurs avions existants soient mondernisés mais elles demandent aussi à ce que les avionneurs livrent de nouveaux avions dans les délais. Nous sommes confrontés encore aujourd'hui à une pénurie de moteurs CFM, et la situation devrait se normaliser au cours du premier semestre de cette année.» Et le dirigeant de préciser que des planeurs - des avions sans moteur - s'accumulent en ce moment sur le site de Hambourg, en Allemagne.
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Un chiffre d'affaires proche de celui de 2019
Pour les autres programmes, Airbus a également confirmé ses ambitions. La cadence de l’A330 reste stabilisée à 4 exemplaires par mois. Celle de l’A350 reste affectée par les difficultés persistantes rencontrées par le sous-traitant américain Spirit AeroSystems : elle devrait être de 12 appareils par mois en 2028, contre près de 5 l’an dernier. Au passage, l'industriel a d'ailleurs annoncé un report de la mise en service de la version fret de son gros porteur, qui devrait intervenir durant le second semestre 2027, soit deux ans de retard par rapport au calendrier initial. Quant à l’A220, qui souffre également des problèmes de Spirit, l'objectif demeure de parvenir à livrer 14 exemplaires par mois en 2026 du plus petit membre de la famille Airbus, soit plus du double de la cadence actuelle.
L'opération visant à répartir les sites de Spirit AeroSystems entre Airbus et son rival américain pourrait être bouclée au 1er juillet 2025, fait savoir l'avionneur européen qui avait espéré pouvoir la finaliser plutôt fin 2024. Pour rappel, les activités dédiées à Airbus de ce sous-traitant - qui connaît des difficultés industrielles chroniques - sont répartis dans plusieurs pays: la production de sections de fuselage de l'A350 se trouve à Kinston, en Caroline du Nord (États-Unis), et à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), en France ; les ailes et le tronçon central du fuselage de l'A220 sont réalisés à Belfast (Irlande du Nord), et à Casablanca (Maroc), tandis que des pylônes de l'A220 sont fabriqués à Wichita, dans le Kansas (États-Unis).
Si Airbus n’a pas encore rattrapé son niveau de livraisons d’avant-crise, le groupe parvient malgré tout à reprendre de la hauteur d’un point de vue financier. L’avionneur frôle déjà le chiffre d’affaires de 2019 : il s’élève en 2024 à 69,2 milliards d’euros (+6%), contre 70,5 milliards d’euros en 2019. A elle-seule, la branche aviation commerciale représente 50,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires, en hausse de 6%. Alors que le résultat brut d’exploitation du groupe s’est établi à 5,3 milliards d’euros (+15%), le bénéfice net connaît une nette progression : il est de 4,2 milliards d’euros en 2024, en hausse de 12%, soit un niveau équivalent à celui atteint en 2021 et 2022. Pour 2025, Airbus prévoir un résultat brut d'exploitation d'environ 7 milliards d'euros.
Une chaîne de fournisseurs à entraîner
Pour Airbus, l’objectif est donc de réduire au maximum les délais de livraisons de ses appareils auprès des compagnies aériennes. En 2024, le groupe a engrangé 878 commandes brutes et 826 commandes nettes (après annulations), contre 2094 commandes nettes en 2023. De quoi hisser son carnet de commandes à un niveau historique de 8658 appareils. En parallèle, l’industriel doit s’atteler à améliorer son efficacité, en particulier dans la branche aviation commerciale : les effectifs sont plus nombreux aujourd’hui (90000 personnes) qu’ils ne l’étaient il y 6 ans (81000 personnes). En clair, l’avionneur livre moins d’avions aujourd’hui avec pourtant davantage de salariés dans ses rangs. D'où le lancement du plan Lead, dévoilé l'été dernier.
Airbus va devoir aussi parvenir à entraîner son importante chaîne de fournisseurs. Hausse du coût des matières premières et de l’énergie, augmentation des salaires, pénurie de compétences, remboursement de prêts garantis par l’Etat (PGE)… Les sous-traitants ne sont pas tous en mesure de répondre à la hausse des cadences impulsés par les grands donneurs d’ordre. Pour autant, la situation semble s’améliorer, comme l’a récemment fait savoir le directeur général de Safran, Olivier Andriès. «Le nombre de fournisseurs en difficulté a significativement baissé, mais les problèmes restants sont plus difficiles à régler, a confirmé Guillaume Faury, en aparté de la conférence de presse. Si les enjeux structurels ont été résolus pour l'essentiel, il reste entre 20 et 30 de nos fournisseurs en situation critique, qui nous ralentissent encore.»
Le patron d'Airbus n'a pas manqué de revenir sur le report du projet d'avion à hydrogène, comme l'a dévoilé début février le syndicat FO. «L'hydrogène reste au coeur de notre stratégie de décarbonation, a martelé Guillaume Faury. Nous avons mené de nombreux travaux à ce sujet ces cinq dernières années, qui nous permettent d'affirmer que l'utilisation d'une pile à combustible constitue la solution la plus prometteuse. Mais l'écosystème lié à l'hydrogène prend plus de temps que prévu à monter en puissance. Nous continuons de travailler sur l'avion à hydrogène, mais nous réduisons la taille des équipes qui vont donc se concentrer sur les briques technologiques les plus porteuses.» Dévoilé en 2020, le projet ZEROe prévoyait la mise en service d'un appareil vers 2035. L'avionneur n'a pas fourni de détail sur un nouvel agenda, mais ne prévoit pas de commercialisation d'un tel engin avant 2040 désormais.
A Toulouse (Haute-Garonne), Olivier James
