«J’ai souvent regretté d’avoir sélectionné Spirit». La confidence de la part de l’ancien directeur du programme A350 puis des opérations d’Airbus, Didier Evrard, traduit l’ampleur de l’embarras que représente ce fournisseur aéronautique. Un sous-traitant également au cœur du grave incident intervenu le 5 janvier dernier lorsqu’un bouchon de porte d’un Boeing 737 MAX d’Alaska Airlines – qu’il avait fabriqué – s’est arraché en plein vol. Les deux avionneurs sont en passe de reprendre la main : Airbus et Boeing ont tous deux annoncé, lundi 1er juillet, leur intention de racheter les parties de Spirit AeroSystems qui les concernent. L’opération devrait être finalisée mi-2025.
La plus grosse part de cette acquisition revient à Boeing, qui, via un rachat par action, valorise les activités acquises à 4,7 milliards de dollars (4,4 milliards d’euros). Une opération qui s’élève même à 8,3 milliards de dollars (7,7 milliards d’euros) en incluant la dette de Spirit. Côté Airbus, qui dit avoir «conclu un accord contraignant» avec son fournisseur, l’acquisition s’effectuera via le paiement d’un euro symbolique, l’avionneur européen recevant par ailleurs une indemnisation de 559 millions de dollars (519 millions d’euros). Cette somme reflète la répartition du chiffre d’affaires de Spirit AeroSystems, établi à 6 milliards de dollars (5,6 milliards d’euros) l’an dernier, dont 64% étaient issus des commandes de Boeing et 19% de celles d’Airbus. Mais cela souligne surtout que l’opération répond aux besoins plus pressants de Boeing, mettant Airbus en position favorable pour négocier.
Des discussions menées depuis plusieurs mois
Pour Airbus, l’opération concerne plusieurs sites répartis dans le monde : la production de sections de fuselage de l'A350 à Kinston, en Caroline du Nord (États-Unis), et à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), en France ; des ailes et le tronçon central du fuselage de l'A220 à Belfast (Irlande du Nord), et à Casablanca (Maroc) ainsi que des pylônes de l'A220 à Wichita, dans le Kansas (États-Unis). Des implantations où travaillent 2770 personnes selon l’avionneur. Dans le détail, ils sont 800 à Kinston, 170 à Saint-Nazaire, 1500 à Belfast ; 250 à Casablanca et 50 à Whichita. Par ailleurs, Spirit AeroSystems construit les éléments des bords d'attaque des ailes de toute la famille d'avions A320 dans son usine de Prestwick, en Écosse.
Concernant Boeing, l’acquisition de Spirit AeroSystems comprend les activités civiles, mais aussi des sites dédiés à la défense et à l’après-vente. «Cela comprendra les opérations de Spirit à Wichita (Kansas); Tulsa (Oklahoma); et Dallas (Texas), fait savoir l’avionneur américain. Plus précisément, cela inclut le fuselage du 737 et le fuselage avant des 787, 777 et 767, entre autres structures.» Dans la défense, sont concernés les programmes P-8, KC-46A, KC-135 et B-52. «Dans le cadre de la transaction, Boeing acquerrait également les activités de Spirit pour d'autres clients de la défense, y compris Sikorsky (groupe Lockheed Martin) et Northrop Grumman», précise le groupe.
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L’intérêt d’Airbus et de Boeing pour le rachat de Spirit AeroSystems s’est fait jour dès l’incident du vol d’Alaska Airlines. Les deux avionneurs ont alors entamé des discussions avec leur fournisseur commun de sorte à se répartir les sites. Pour Boeing, c’est un retour au bercail : Spirit AeroSystems est né en 2005 de la volonté de l’avionneur américain d’externaliser des activités industrielles en vue de réduire ses coûts. Le sous-traitant est tombé à ce moment-là dans l’escarcelle du fonds d’investissement canadien Onex Corporation. Il s’est peu à peu imposé dans la plupart des programmes commerciaux des deux grands avionneurs... Mais a très vite été marqué par de nombreuses défaillances.
Des difficultés connues de longue date
«Cela a toujours été compliqué avec Spirit AeroSystems, témoigne à L’Usine Nouvelle Didier Evrard. Nous les avons sélectionnés en 2008 pour l’A350 et nous avons dû très vite envoyer sur place une équipe permanente pour les aider. À l’époque, il n’était pas facile de trouver des sous-traitants en mesure de fabriquer des grandes pièces en matériaux composites.» Instabilité du management sur certains sites, manque de transferts de savoir-faire entre les usines dédiées à Airbus et celles livrant Boeing, manque d’anticipation, réduction d’effectifs, investissements industriels insuffisants… L’ex-dirigeant pointe du doigt de nombreuses défaillances et met en évidence le caractère hétérogène des différents sites de ce fournisseur stratégique, à la fois dans les méthodes de travail que dans les outils industriels mis en œuvre.
Les difficultés de Spirit Aerostems contribuent à freiner les cadences de l’A350. Boeing a également été confronté à plusieurs difficultés au niveau de la qualité des pièces du sous-traitant ces dernières années. L'on note ainsi des défauts au niveau de fuselages, de la queue de certains appareils ou des trous mal alignés au niveau de cloison de pressurisation. De quoi entraîner des arrêts de production et générer d’importants retards de livraisons. Le chiffre d’affaires de Spirit Aerosystems, s’élevant à 7,9 milliards de dollars en 2009, est en cours de redressement depuis la crise provoquée en 2020 par la pandémie. L’entreprise enchaîne chaque année les pertes, lestée notamment par le Boeing 737 en eaux troubles depuis 2019 : 540 millions de dollars en 2021, 546 millions de dollars en 2022 et 616 millions de dollars en 2023. Quant à la dette, elle plafonne à plus de 4 milliards de dollars.
Un redressement de longue haleine
Pour Airbus et Boeing, si leurs manœuvres se concrétisent, l’enjeu sera de rétablir les niveaux de qualité répondant à leurs besoins tout en assurant la montée en cadences de production des différentes usines concernées. «Il est trop tôt pour fournir des détails, mais nous continuons de supporter Spirit AeroSystems pour améliorer la qualité, les volumes et les délais de livraison», affirme un porte-parole d’Airbus. Un soutien qui inclut l’envoi de quelques dizaines d’employés d’Airbus sur les sites du sous-traitant. «Nous sommes également prêts à leur fournir un support financier direct, mais limité afin d’éviter des perturbations majeures sur nos activités», détaille-t-on chez Airbus.
Boeing a aussi détaché du personnel après l’incident de début janvier. «Immédiatement après, nous avons déplacé 13 postes d'inspection à Wichita, et nous avons demandé, nous avons exigé que Spirit AeroSystems nous traite comme une autorité d'inspection dans ses locaux, et traite cela comme une demande de la FAA [l’autorité américaine de l’aviation civile, ndlr], afin qu'aucun fuselage ne quitte cette installation sans être en parfait état pour arriver chez nous», a assuré Dave Calhoun, le patron de Boeing, lors d’une audition il y a deux semaines. Quelque 200 ingénieurs ont été mobilisés. Le redressement complet de Spirit AeroSystems, qui promet d’engager d’importants moyens humains et financiers dans les prochaines années, ne fait que commencer.
