L'Usine Nouvelle. - Savez-vous déjà si les résultats de Transdev en 2020 seront fortement diminués par la pandémie de Covid-19 ?
Thierry Mallet. - Après de bons résultats en 2019, nous abordions 2020 avec beaucoup d’optimisme. Maintenant, il est trop tôt pour faire des calculs précis sur l’année, étant donné les discussions en cours avec nos clients. Clairement, nous allons faire face à une situation inédite, mais ce que nous avions accompli en 2019 n’est pas perdu, au contraire. Sur les deux premiers mois, Transdev a d’ailleurs enregistré 100 millions d’euros de chiffre d’affaires supplémentaires par rapport à l’an passé. Dans tous les pays, pendant les deux mois de confinement, nous avons enregistré moins de 10 % de la fréquentation habituelle, alors qu’en France nous assurions environ 30 % de notre service. Depuis le 11 mai, nous sommes revenus en moyenne à 70 % d’offre par rapport au nominal, avec une fréquentation de 15 à 20 %.
Aviez-vous imaginé la possibilité d’une telle crise dans vos plans ?
Personne ne l’avait jamais anticipée. À l’avenir, nous serons beaucoup mieux préparés si ce type de crise venait à se reproduire. Nous allons inclure dans nos contrats des clauses permettant de mieux prévoir les impacts, notamment sur les recettes voyageurs. Nous menons d’ailleurs des discussions avec nos clients dans tous les pays où nous sommes présents.
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Avant la crise sanitaire, vous aviez recommencé à faire des acquisitions…
L’an passé, nous avions tout d’abord cédé l’ensemble de notre activité en B to C et affiché une croissance du chiffre d’affaires de 6,4 % à 7,4 milliards d’euros. Nous avons réalisé des acquisitions importantes dans les services aux collectivités en Allemagne avec Rhenus Veniro, activité de transport public de voyageurs de notre nouvel actionnaire Rethmann, mais aussi au Canada, en Suède, en République tchèque et en Nouvelle-Zélande. À Wellington et Auckland, nous avons racheté deux opérateurs de bus, qui s’ajoutent à notre service de trains et nous permettent d’avoir une réelle offre multimodale. Nous croyons à la complémentarité des modes de transport.
Dans quels pays comptez-vous investir à l’avenir ?
Nous sommes présents dans dix-sept pays et nous comptons accélérer notre implantation en Europe centrale, mais également en Asie. Là, certains pays sont susceptibles d’être demain des concurrents dans le matériel mais aussi l’exploitation. Il est important pour Transdev d’être présent sur ces territoires en plein développement.
Où se situe votre développement futur ?
Nous voyons un fort développement de la mobilité durable et écologique, en phase avec le Green Deal, le pacte vert européen. Nous exploitons déjà un parc de plus de 800 bus électriques à travers le monde, dont la moitié en propriété. Ce parc devrait croître de manière forte en 2020, avec par exemple plus de 200 nouveaux bus aux Pays-Bas et 160 en Suède, à Göteborg, que nous avons acheté. En France, ce sont plutôt les collectivités locales qui les achètent et nous qui les exploitons. Sur le véhicule autonome, après le site de Rouen (Seine-Maritime), nous expérimentons un service de navettes à Paris-Saclay (Essonne). Cette activité porteuse d’avenir est pour le moment à l’arrêt avec la crise, mais cela va redémarrer. Dernier point dans le digital, nous avons été pionniers dans le MaaS, ou mobility as a service, où nous prévoyons cette année le lancement commercial de l’application Moovizy 2 qui a été déployée en pré-test à Saint-Étienne (Loire) et qui aurait dû être lancée en avril.
Le groupe allemand Rethmann a remplacé Veolia, il y a un an, comme deuxième actionnaire de Transdev après la Caisse des dépôts. Quel bilan tirez-vous de ce changement d’actionnaire ?
Avec le groupe Rethmann, nous avons un actionnaire de long terme qui est totalement engagé à nos côtés pour nous accompagner dans notre développement. C’est avec l’accord de nos deux actionnaires que nous avons effectué ces acquisitions stratégiques en 2019 et relancé une dynamique d’expansion nécessaire pour continuer à faire de la croissance durable.
Le marché de certains trains régionaux et Intercités est aujourd’hui ouvert à la concurrence. Sur quelles lignes comptez-vous candidater et dans quelles conditions ?
Aujourd’hui, des appels d’offres existent ou sont prévus pour les trains d’équilibre du territoire – les Intercités – entre Nantes et Bordeaux et Nantes et Lyon, et pour des lignes TER dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et le Grand Est. Nous avons mobilisé l’ensemble des équipes pour y répondre. Il faut être certain d’avoir une mission complète qui n’intègre pas seulement l’exploitation, mais aussi la maintenance, élément clé de la qualité et du coût de l’offre. La durée des contrats envisagée de dix ans nous satisfait : elle nous permettra de mettre en place une nouvelle organisation du travail – avec plus de polyvalence des équipes – et d’investir dans nos propres centres de maintenance. Nous l’avons fait en Allemagne, en Suède et en Nouvelle-Zélande.
Ces appels d’offres concernent des lignes très déficitaires. Quel sera votre secret pour l’emporter ?
Pour les trains d’équilibre du territoire, ce sont des lignes en difficulté que l’on veut relancer pour faire revenir la fréquentation, d’autant que ces lignes traversent des réseaux urbains que nous exploitons déjà. Nous pouvons tout à fait imaginer des synergies pour relancer le rail et redonner le goût du train aux Français en région. Sur les lignes TER de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, et notamment Marseille-Nice, il y a beaucoup de voyageurs. Elles sont déficitaires par nature, car ce sont des lignes qui fonctionnent avec des subventions. Nous voulons offrir un service de meilleure qualité à un coût inférieur pour la collectivité locale. C’est ce que nous avons réussi en Allemagne et que nous allons proposer en France. Nous allons mettre en œuvre une organisation locale, très décentralisée et très motivée. Les salariés peuvent être amenés à effectuer des tâches différentes dans la même journée. Nous l’avons déjà mis en place en Bretagne, sur deux petites lignes en sous-traitance de la SNCF, entre Carhaix (Finistère) et Guingamp et entre Guingamp et Paimpol (Côtes-d'Armor).
Vous êtes plutôt en phase avec la loi d’orientation sur les mobilités. Pourquoi ?
Cette loi est très positive. Elle va permettre de constituer un cadre pour avoir une mobilité partout et pour tous. C’est un élément important car on sait qu’une partie du territoire national n’était pas couverte par une autorité organisatrice de mobilité. Avec elle, les collectivités territoriales peuvent devenir autorités organisatrices de mobilité. L’enjeu est d’intégrer les nouvelles mobilités et les mobilités classiques sous une couverture unique. C’est ce que l’on fait avec notre offre de MaaS. Les données sont une partie importante, c’est à la collectivité locale d’être tiers de confiance et garante de ces données et de ces services, afin que ce ne soient pas les Gafam [Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft, ndlr] qui s’en emparent. C’est la mise en œuvre de la loi qui sera importante. Il y a un gros potentiel, mais l’histoire reste à écrire. Grâce à elle, nous envisageons d’ailleurs d’importer en France le concept hollandais des Buurtbus – des bus de quartiers – qui pourraient offrir un service innovant de mobilité locale en zone rurale et périurbaine.
De plus en plus de villes proposent la gratuité des transports. Vous n’y êtes pas favorable. Pourquoi ?
À Dunkerque (Nord), nous avons accompagné la mise en place de la gratuité dans les transports et nous y avons d’ailleurs renouvelé notre contrat l’an passé. Mais la priorité est d’étendre l’offre au-delà des zones urbaines, déjà bien desservies, pour répondre aux attentes des populations. Pour financer cette extension, il ne faut pas se priver de la recette des passagers qui peuvent payer, sinon nous serons obligés d’augmenter fortement les impôts. La gratuité est indispensable pour ceux qui ne peuvent pas se payer les transports. Beaucoup de collectivités locales ont d’ailleurs introduit des tarifs solidaires et gratuits.
