«200 aéroports seraient concernés par un passage à l’hydrogène» d'ici à 2035, estime Matthieu Giard, du comité exécutif d’Air Liquide

Associés depuis un an aux côtés d’Airbus, pour étudier les configurations d’une trentaine d’aéroports dans le monde en vue du déploiement de l’hydrogène sur site et dans l’aviation civile, Air Liquide et ADP vont un cran plus loin. Les groupes ont officialisé le 15 juin la création d’une coentreprise, détenue à parts égales, pour apporter une offre de service et d’ingénierie pour le développement d’infrastructures hydrogène dans les aéroports. Matthieu Giard, membre du comité exécutif d’Air Liquide et directeur des activités hydrogène, détaille les futurs enjeux pour L’Usine Nouvelle.

Julien Cottineau

Publié le 17 juin 2022 à 08h00

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Image d'illustration de l'article — "Décarboner la planète, c’est l’enjeu majeur de la décennie et l’industrie aéronautique peut jouer un rôle majeur", assure Matthieu Giard, membre du comité exécutif d'Air Liquide.

L'Usine Nouvelle. - Comment la coentreprise d’ingénierie entre Air Liquide et ADP interviendrait dans les aéroports?

Matthieu Giard. - Le monde de l’aviation est en train de changer, avec au cœur des enjeux, le sujet du mix énergétique. Il concerne aussi bien l’aéronautique que les aéroports. Depuis un an, avec le groupe ADP et Airbus, nous avons notamment étudié le passage à l’hydrogène sur une trentaine d’aéroports dans le monde. Mais aujourd’hui, il faut aller plus loin. Pour un aéroport qui veut passer à l’hydrogène, il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte. C’est complexe et cela prend du temps, c’est pourquoi il faut commencer à s’y préparer dès maintenant. La mission première de cette coentreprise d’ingénierie entre Air Liquide et le groupe ADP est d’aider les aéroports à planifier ce passage à l’hydrogène.

De quels services parle-t-on concrètement?

Quand on parle d’hydrogène dans les aéroports, il s'agit par exemple de faire des études pour déterminer s’il est préférable de produire sur site ou d’acheminer de l’hydrogène produit à proximité ou importé. Il s'agit aussi de réfléchir au volume d’hydrogène gazeux par rapport au volume d’hydrogène liquide nécessaire en fonction des usages finaux au sein de l’aéroport. Nos services vont permettre de répondre à ce genre de problématiques.

Tous les indices

C’est grâce aux expertises combinées du groupe ADP et d’Air Liquide que nous pourrons proposer du master planning, c’est-à-dire les estimations de volumes d’hydrogène nécessaires et leur évolution dans le temps, le dimensionnement des installations, les études de coûts et d’investissements. Ce genre d'études peut prendre entre huit et neuf mois pour les premières phases. Dans un deuxième temps, il s’agira de proposer de l’ingénierie détaillée comme l’élaboration de cahiers des charges, de maîtrise d’ouvrage, d’appels d’offres.

Les premiers avions de ligne à hydrogène ne sont pas prévus avant 2035. N’est-ce pas un peu tôt pour préparer les aéroports?

L’hydrogène liquide sera clé pour l’aviation, il faudra donc pouvoir liquéfier sur site, ou à proximité.

Non, pas du tout. Pour un grand aéroport comme Roissy ou Orly, ce ne sont pas des choses qui s’improvisent. 2035, c’est vraiment demain. Un aéroport s’inscrit dans un territoire, avec des contraintes immobilières, des axes de transport qui combinent différents types de mobilités, des flux énergétiques… Si nous voulons de l’hydrogène renouvelable, et que nous construisons sur site, nous devons évaluer les quantités d’électricité nécessaires et disponibles, pour alimenter des électrolyseurs ; ou bien construire des canalisations si nous faisons le choix d’acheminer des grands volumes. Il faut aussi comprendre que l’hydrogène liquide sera clé pour l’aviation. Il faudra donc pouvoir liquéfier sur site ou à proximité. Tout cela nécessite de la coordination. Il faut faire des choix et planifier la mise en œuvre. C’est un alignement de tout l’écosystème qui doit se mettre en place.

Dans un aéroport, qu’est-ce qui serait concerné par l’utilisation de l’hydrogène en dehors des avions?

Les aéroports deviennent de véritables centres névralgiques pour les transports. C’est tout un écosystème avec des usages au sol, à l’intérieur de l’aéroport - comme les véhicules qui acheminent les valises ou le carburant -, mais aussi pour la mobilité à l’extérieur de l’aéroport - comme des taxis, des bus, des camions. Il faut tout articuler. L’avantage de l’hydrogène pour la mobilité lourde, comme les bus et les camions, c’est que l’on arrive à mettre beaucoup d’énergie dans peu d’espace, avec peu de poids, et qu’il n’y a pas de problème de temps de rechargement.

Cela fonctionne aussi très bien pour les véhicules à usage intensif comme les taxis. Aujourd’hui, Air Liquide fait partie d'une coentreprise qui dispose de licences de taxi à hydrogène en région parisienne. Ces taxis se chargent justement souvent aux stations-services de Roissy et d’Orly. Ces usages autour des aéroports vont aussi permettre de commencer à intégrer l’hydrogène sur le site avant même l’arrivée de l’avion à hydrogène, qui nécessitera alors de très grands volumes.

Pour ce déploiement dans les aéroports, on parle bien d’hydrogène vert ou bas carbone?

L’accès à de l’électricité renouvelable à un prix compétitif et en quantité abondante sera déterminant dans le développement de l’hydrogène.

Absolument, c’est tout l’enjeu aujourd’hui. Pour garantir le meilleur accès à l’hydrogène bas carbone, que ce soit par électrolyse ou à base de capture de CO2, un aéroport doit avant tout prendre en compte le contexte énergétique de son pays. L’Allemagne n’aura pas le même type de contraintes que la France qui dispose de beaucoup d’énergie nucléaire.

Quelle est la plus grande problématique pour l’utilisation de l’hydrogène dans un aéroport?

Une des technologies essentielles, c’est la liquéfaction, car l’hydrogène embarqué à bord d’un avion devra l’être sous forme liquide. Or, très peu de sociétés maîtrisent la liquéfaction de l’hydrogène. C’est le cas d’Air Liquide. Le second point déterminant dans le développement de l’hydrogène, c’est l’accès à de l’électricité renouvelable à un prix compétitif et en quantité abondante. Aujourd’hui, le prix du kérosène est à peu près identique dans tous les aéroports, mais si l’hydrogène peut apporter un avantage compétitif à un aéroport, cela peut être très incitatif.

Combien d’aéroports seraient concernés dans le monde?

Il y a des milliers d’aéroports, mais on estime qu’environ 200 aéroports seraient concernés dans un premier temps par ce passage à l’hydrogène. Décarboner la planète, c’est l’enjeu majeur de la décennie et l’industrie aéronautique peut jouer un rôle majeur. C’est un défi collectif, et c’est pour cela que nous travaillons souvent en partenariat avec des entreprises leaders de leur secteur. C’est tout l’esprit de la coentreprise que nous avons annoncée avec le groupe ADP : nous combinons les compétences de chacun dans son domaine. ADP avec son expertise de la gestion aéroportuaire, et Air Liquide avec ses 60 ans d’expérience et de connaissances de l’hydrogène. 2035 c’est demain. C’est aujourd’hui qu’il faut accélérer.