Une révolution peut en cacher une autre. Mobilisés sur l’électrique, les constructeurs automobiles se livrent une bataille plus discrète sur un autre enjeu de demain, pourtant tout aussi crucial : le logiciel. Il « représente aujourd’hui 10 % de la valeur d’une voiture. En 2030, ce sera 40 % », prédisait Luca de Meo, le directeur général de Renault, au salon VivaTech en juin, en présence de Cristiano Amon, le patron de Qualcomm. L’entreprise fait partie des nouveaux partenaires privilégiés du groupe. Contrainte par des finances fragiles, même si le plan d’économies drastique mis en œuvre en 2020 a permis de limiter la casse, l’ex-Régie nationale doit faire des choix. À défaut de posséder les capacités financières d’un Volkswagen, les armées de développeurs d’un Apple et la capitalisation d’un Tesla, le groupe est forcé de s’adosser à des géants de la tech.
Pour garder la main sur une partie de la future valeur du véhicule, Renault s’est tout de même constitué une cohorte de 2 000 ingénieurs dans le logiciel. Elle repose notamment sur les équipes françaises de R & D d’Intel, rachetées par Renault en 2017. Ces nouvelles recrues insufflent au groupe une culture venue des smartphones et des tablettes. Leur chantier prioritaire ? Développer d’ici à 2025 un « software defined vehicle ». En clair, un véhicule centré sur le logiciel. « Dans les architectures traditionnelles, presque chaque fonction correspond à un élément hardware avec son logiciel dédié. Il y a une centaine de calculateurs dans une voiture. Nous allons progressivement réduire ce nombre pour aller vers une architecture centralisée », décrit Julien Battiston, ancien ingénieur d’Intel, désormais spécialiste du véhicule connecté chez Renault.
Architecture révolutionnaire
Pragmatique, Renault défend ardemment l’approche open source. La nouvelle Mégane électrique inaugure un système multimédia développé avec Google.
Ces travaux comptent d’autant plus que Renault pilote les développements sur l’architecture électrique et électronique des véhicules dans le cadre du système « leader-follower » de l’Alliance avec Nissan. Réduisant la complexité du véhicule, cette architecture électronique centralisée est présentée comme une révolution. Elle permet d’effectuer plus facilement des mises à jour à distance pour doter la voiture de nouvelles fonctions ou corriger des défauts. Renault n’invente rien : Tesla a ouvert la voie. Volkswagen suit et compte développer son propre système d’exploitation (OS) avec sa filiale Cariad forte de 5 000 salariés. Face à une telle concurrence, le groupe français a-t-il une chance de s’imposer ? Dans le centre R & D de Toulouse (Haute-Garonne), on veut croire que la taille des équipes ne détermine pas la réussite. Les ex-salariés d’Intel rappellent aussi que les systèmes propriétaires n’ont pas tous survécu sur le marché des téléphones portables. « Motorola et Nokia s’obstinaient à avoir leur propre OS. Finalement, un OS ouvert est arrivé. Il s’appelait Android et il a mangé tout le monde, sauf Apple qui a résisté avec une solution très sophistiquée », rappelle Thierry Cammal, le directeur général de Renault Software Labs.
Pragmatique, Renault défend ardemment l’approche open source. La nouvelle Mégane électrique inaugure un système multimédia développé avec Google et reposant sur Android Automotive OS. Un choix évident : Android OS équipe trois smartphones sur quatre dans le monde. « Un peu comme dans les téléphones, des millions de développeurs d’application pourraient développer des contenus pour les véhicules Renault », préfigure Julien Battiston. « Android OS est une solution mature. Les développeurs n’ont qu’à modifier un peu leurs applications pour les rendre compatibles aux voitures. Nous ne sommes pas sur un système propriétaire où il faut réécrire complètement le code », complète Ivan Le Hin, architecte logiciel au centre de R & D de Toulouse.
Quête de souveraineté technologique
En ouvrant grand les portes de ses voitures à Google, Renault ne risque-t-il pas de se laisser déborder par des acteurs extérieurs ? « Ce n’est pas parce que nous travaillons avec eux qu’ils ont accès à toutes nos données. Contractuellement, ce n’est pas du tout le cas », signale Thierry Cammal. « Il faut choisir les points de contrôle dans le logiciel nécessaires au fonctionnement du véhicule et à sa qualité. Notre stratégie, c’est 40 % du logiciel en interne et 60 % en externe », précise le directeur du Software Labs. En quête de partenaires, Luca de Meo a annoncé début 2021 la création de la Software République qui regroupe Renault, Atos, Orange, Thales, STMicro et Dassault Systèmes. L’objectif : dessiner l’avenir de la mobilité. Le groupement « n’est pas un think tank, c’est quelque chose de très opérationnel », a assuré le dirigeant italien à VivaTech. Chaque projet de la Software République est porté par au moins trois membres. « Nous ne faisons pas des produits dédiés à un seul client, souligne Éric Feunteun, le directeur opérationnel de la Software République. Nous cherchons à aller ensemble sur des marchés. » La quête de souveraineté technologique est assumée. « Le but est d’essayer de conserver au maximum les données au plus proche de nous, plutôt que chez les Américains », présentait le directeur scientifique de Renault, Luc Julia, en juin.
Les membres de la Software République ont développé notamment une solution de cybersécurité. Elle doit intégrer les voitures de Renault à l’horizon 2025 et être commercialisée auprès d’autres groupes dans la foulée. « Le système est composé d’une chaîne de détection capable de repérer les intrusions, de les traiter à bord ou de les envoyer à d’autres chaînes de traitement externes. La réponse peut être l’arrêt d’une fonction, voire l’arrêt total du véhicule », développe Éric Feunteun. Mais ces efforts seront-ils vraiment suffisants ? Au-delà des Gafam, ce sont à de nouveaux entrants aux dents longues que les constructeurs traditionnels doivent faire face. Ces entreprises promettent de révolutionner les modes de fabrication des véhicules, à l’image du taïwanais Foxconn, qui veut aider n’importe quelle entreprise à fabriquer des voitures électriques en proposant une plateforme mutualisée de composants et d’équipements. Reste à voir si les groupes automobiles traditionnels, comme Renault, seront en mesure de résister à ces assauts.
« La France a beaucoup d’atouts »
Gilles Le Borgne, directeur de l'ingénierie de Renault
Comment la transition électrique fait-elle évoluer vos relations avec vos fournisseurs ?
Pour aller vite, il faut réaliser une intégration horizontale et non pas verticale. Il faut se marier avec les entreprises les plus compétentes pour intégrer leur technologie. Ce n’est pas de l’achat simple. Quand nous définissons un composant avec STMicroelectronics, par exemple, nous discutons des aspects économiques mais nous garantissons aussi des volumes. L’astuce est d’élaborer un accord gagnant-gagnant.
Quelle est la place de la France dans votre stratégie ?
Le cœur de nos développements technologiques sur l’électrique sera en France. C’est un vrai pari parce que la France n’est pas un pays à bas coût mais elle a beaucoup d’atouts, notamment son électricité verte.
La réduction des effectifs d’ingénierie en France ne risque-t-elle pas de peser sur vos capacités d’innovation ?
Nous sommes beaucoup plus efficaces que dans le passé. Nous avons rendu quasiment 1,2 milliard d’euros au groupe grâce à des gains de productivité. Et ce, sans pénaliser le plan produit. Avec un peu moins d’argent, nous arrivons à nourrir les innovations des voitures. Cela se saurait si la quantité d’argent était un gage d’efficacité... Nous voulons réaliser un véhicule centré sur le logiciel, mais nous allons le faire avec une approche horizontale.
Propos recueillis par Simon Chodorge et Julie Thoin-Bousquié
