Prendre le train en marche dans un secteur industriel de pointe est-il possible ? Les jeunes acteurs européens de la batterie pensent que oui. «Je ne crois pas que nous ayons de retard technologique, nous avons un retard de déploiement industriel», rassure Benoît Lemaignan, à la tête de Verkor. La start-up a construit une gigafactory à Dunkerque (Nord), dont les machines sont en cours d’installation. Son ambition : concurrencer les leaders du marché qui, en Europe, sont historiquement coréens - avec LG Chem et Samsung SDI - et de plus en plus chinois - comme CATL et BYD.
Face à des industriels ayant emmagasiné des années d’expérience, la courbe d'apprentissage s’annonce raide. «Ça va prendre un peu de temps, ça fait dix ans qu'ils font ça à fond la caisse», rappelle avec clairvoyance Benoît Lemaignan. «Mais on va y arriver, il n’y a pas de problème». Verkor se donne trois ans pour effectuer «une montée en charge stable et maîtrisée» et atteindre la pleine capacité de production (16 GWh) en 2028. Son concurrent franco-allemand ACC continue de rencontrer des difficultés à monter en cadence et livrer des batteries à son client et actionnaire Stellantis, deux ans après le lancement en 2023 de sa gigafactory de Douvrin (Nord).
Un retard structurel sur l’industrialisation
Le fabricant fait notamment face à des problèmes de revêtement des électrodes (le «coating», en anglais). Cette étape critique consiste à appliquer une couche de matériaux actifs sur un film séparateur à une vitesse soutenue de 60 à 80 mètres par minute. «Fabriquer une batterie, c’est de l’orfèvrerie, de la micro-précision», raconte Christophe Pillot, à la tête du cabinet d’intelligence économique Avicenne Energy. «Industriellement, c'est difficile. Il ne suffit pas d'assembler les belles machines. Il faut les régler, les opérer… et c’est là que ça se gâte».
Le taux de rebut d’une gigafactory, le «scrap» dans le jargon, peut être très élevé pendant les premiers mois, voire années, de production. «Des taux de rebut de 15 à 30% au cours des premières années sont courants dans la production de piles», détaille un rapport de l'institut allemand Fraunhofer-Gesellschaft. Seuls les industriels ayant une expérience établie dans le secteur peuvent espérer monter rapidement en cadence et atteindre la rentabilité. A Douai (Nord), le sino-japonais AESC Envision semble quant à lui faire ses premiers pas hexagonaux sans accroc. Le fabricant des batteries de la Renault 5 a lancé sa production le 22 mars 2025 et a fabriqué en deux mois plus de 2000 batteries commercialisables, grâce à l’aide de plusieurs dizaines de salariés chinois du groupe venus former les employés français.
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
«On a un retard structurel sur la partie industrialisation qui est énorme, avec un savoir-faire sur lequel on ne va pas les rattraper en six mois», confirme un banquier de la place de Paris impliqué dans plusieurs projets. L’Agence internationale de l’énergie estime dans un rapport sur le sujet publié en mars que «plus de 70 % de toutes les batteries pour véhicules électriques jamais fabriquées l'ont été en Chine, ce qui a permis d'acquérir un vaste savoir-faire en matière de fabrication».
Des choix stratégiques discutables
Malgré ce manque de maîtrise industrielle, les nouveaux acteurs européens de la batterie peuvent-ils espérer s’imposer grâce à leur savoir-faire technique ? «D’un point de vue purement technologique, les principaux fabricants de batteries tricolores n’ont rien à envier à leurs concurrents asiatiques», assure Christophe Pillot. Selon ce dernier, le design et les performances des batteries développées par ACC, par exemple, rivalisent quasiment avec celles produites par des géants chinois tels que CATL ou BYD, que ce soit en matière de rendement énergétique ou de durabilité. En privilégiant majoritairement la production de batteries de type nickel-manganèse-cobalt (NMC), l’Europe risque cependant de se retrouver dans une voie de garage. Car la demande grandissante pour les batteries de type lithium-fer-phosphate (LFP), moins efficaces mais également moins chères, devrait bénéficier à la Chine, devenue indétrônable sur ce segment… dont ne se sont pas encore emparés les occidentaux.
Cette stratégie pourrait ainsi aggraver le manque de compétitivité des fabricants européens. A plus long terme, l’Europe peut espérer revenir dans la course en misant sur les technologies de demain, à l’image des batteries tout solide contenant des anodes en lithium métal. Celles-ci sont souvent présentées comme le Graal de l’électrique, tout d’abord parce que les risques d’incendie s’avèrent considérablement réduits, mais surtout en raison de leur haute densité énergétique (plus de 450 Wh par kg, contre 300 Wh par kg maximum pour les batteries lithium-ion). «Blue Solutions [filiale du groupe français Bolloré, ndlr] travaille sur le sujet depuis le début des années 2000, et à l’origine ils étaient les seuls à maîtriser ce concept», rappelle Christophe Pillot. La gigafactory du groupe, qui représenterait un investissement de 2,2 milliards d’euros, doit voir le jour à l’horizon 2030, dans l’agglomération de Mulhouse (Haut-Rhin).
Un écart criant en matière de R&D
De nombreuses start-up européennes planchent sur d’autres innovations de rupture, comme les batteries lithium soufre (Li-S). Une piste écartée jusqu’à présent, en raison de la corrosion importante générée par cet élément chimique, mais qui permettrait à la fois de jouir d’une densité énergétique améliorée et de coûts bien plus faibles, en raison des prix attractifs du soufre. Las, si l’entreprise allemande Theion et la britannique Molyon ambitionnent toutes deux de s’imposer sur ce créneau, le groupe Stellantis a annoncé fin 2024 qu’il préférait nouer un partenariat avec la start-up américaine Zeta Energy, dont les projets sont à ce jour plus avancés. Le groupe aux 14 marques a par ailleurs également conclu un partenariat avec une autre jeune pousse américaine, Factorial, dans le domaine des batteries semi-solides. Une preuve de plus que la concurrence ne vient pas uniquement d’Asie.
En termes de recherche sur les batteries du futur, les États membres cherchent parfois à unir leurs forces dans l'espoir de devenir compétitifs. A travers des programmes de collaboration comme Astrabat ou Helena, ils sont en quête des meilleurs matériaux, composants et architectures de cellules. Les efforts déployés par les entreprises ou les organismes publics européens font cependant pâle figure face à la force de frappe chinoise. CATL, confortable leader mondial de la fabrication des batteries automobiles, avec 40% de parts de marché, envisage sereinement l’avenir grâce à son réseau de quelque 20000 ingénieurs en R&D. Soit environ dix fois plus que le nombre total d’employés du consortium ACC, fleuron franco-allemand.
L’asymétrie de moyens se traduit mathématiquement par une mainmise implacable : selon une étude publiée en 2023 par l’Institut australien de stratégie politique, 65,5 % des articles scientifiques les plus cités sur les technologies des batteries ont été écrits par des chercheurs chinois. Plus discrètes sur leurs avancées que les start-up occidentales, qui ont besoin de se faire connaître pour récolter des fonds, les entreprises chinoises misent aussi pleinement sur les technologies de rupture, comme le démontre par exemple la création, début 2024, de la China All-Solid State Battery Innovation Platform, un consortium qui vise à accélérer la commercialisation des batteries solides. Une philosophie de partage des connaissances... que les fabricants occidentaux seront peut-être contraints d’adopter.
Valentin Hamon--Beugin et Antoine Vermeersch
