En septembre 2015, Elon Musk déclarait à propos de Tesla : «Je prends le pari que nous aurons une voiture entièrement autonome d’ici à trois ans.» Selon lui, le seul grain de sable susceptible d’enrayer cette nouvelle liberté promise à l’automobiliste était la frilosité de la réglementation. Près de dix ans plus tard, la Convention de Vienne, qui régit à l’international la circulation routière, a bien été amendée (en janvier 2022) pour accueillir les voitures autonomes. Mais les Tesla ne proposent toujours qu’une autonomie de niveau 2 à 2+, bien loin du niveau 5, où conducteur et volant deviennent superflus.
Selon le chercheur Philippe Bonnifait, professeur à l’UTC à Compiègne et directeur du laboratoire Heudiasyc, c’est pourtant Tesla qui a mis à l’agenda le concept d’une voiture particulière dans laquelle on pourrait faire tout autre chose que conduire : «Elon Musk a fait de son Autopilot un véritable argument de vente pour ses voitures électriques. Et cela a très bien marché. Il a vendu des milliers de voitures qui ne sont pas vraiment autonomes.»
De leur côté, les géants de la Silicon Valley ont vu dans ce secteur un eldorado : «Ils pensaient qu’avec tous leurs ingénieurs software ils résoudraient la question rapidement. Ils ont oublié la multiplicité des situations», tranche Éric Espérance, associé au BCG et ancien dirigeant chez Valeo et Forvia. Google poursuit toujours ses efforts. Mais les promesses et les calendriers non tenus n’ont pas été l’apanage des seuls nouveaux entrants du secteur.
Mobilisation sur la voiture électrique
En décembre 2019, à Doha (Qatar), Herbert Diess, le président du directoire de Volkswagen, promettait l’entrée «dans une nouvelle ère de mobilité urbaine» pour la Coupe du monde de football de 2022. Trente-cinq exemplaires d’un futur ID Buzz, version ressuscitée du légendaire combi VW, conçu avec la start-up Argo AI, devaient réaliser des transports sans conducteur lors de cette grande fête sportive. Mais les afficionados du ballon n’ont jamais vu ces fameux véhicules circuler dans les rues de Doha. D’autant qu’un mois avant le début de cette rencontre, après avoir injecté 2,6 milliards de dollars dans Argo AI, Volkswagen décidait d’arrêter les frais, envoyant la start-up au tapis. Pourtant, en cette même année 2022, Volkswagen a bien lancé à la date promise son ID Buzz «électrique».
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Elon Musk a fait de son Autopilot un argument pour ses voitures électriques. Il en a vendu des milliers qui ne sont pas vraiment autonomes.
— Philippe Bonnifait, professeur à l’UTC et directeur du laboratoire Heudiasyc
L’anecdote marque bien l’engouement qui a saisi les constructeurs comme les pouvoirs publics sur le véhicule autonome, le brutal retour à la réalité et, à l’inverse, la mobilisation non démentie sur la voiture électrique. L’histoire de l’autonomie n’est pas terminée pour autant. Car sur les routes, les rails, dans les airs et sur les fleuves, la quête pour remplacer les humains par des capteurs, des datas et des algorithmes ne s’est pas relâchée. Mais c’est peut-être les secteurs qui en parlaient le moins qui pourraient bien y accéder les premiers.
Sur route, le soufflé d’une voiture autonome pour monsieur tout le monde est retombé pour longtemps. «Après une phase d’engouement, la voiture autonome s’est heurtée à des défis technologiques et à la difficulté de sortir des business models viables», éclaire Salah-Eddine Echatoui, le responsable sectoriel industrie automobile et mobilité de Bpifrance. Doter le véhicule de capteurs fiables, transformer les données pour offrir un sens à l’environnement, créer des bibliothèques de cas pour anticiper le plus de situations possibles, programmer les réactions selon les circonstances : «Tout est plus compliqué que ce que l’on pensait. Et l’on a toujours un sujet d’assurance et de responsabilité entre constructeurs, conducteurs et équipementiers», tranche Éric Espérance.
Horizon 2050
Aujourd’hui, il n’existe qu’un seul modèle équipé d’une autonomie de niveau 3 circulant en Europe, la Mercedes classe S ou sa version électrique EQS. Son heureux propriétaire peut lâcher les mains du volant et les yeux de la route, mais attention... seulement sur autoroute et sans dépasser les 60 km/h. Il doit aussi reprendre le contrôle dès que la voiture le lui demande. Le bénéfice n’est pas flagrant compte tenu du coût élevé des équipements quand, par ailleurs, toujours plus d’automobiles disposent déjà en série de systèmes d’aides à la conduite qui soulagent le conducteur (régulateur de vitesse, assistance au parking, alerte franchissement de ligne...). «Tout le monde se désengage pour mettre l’argent sur des innovations qui permettent de se différencier, et sur l’électrique en travaillant sur l’optimisation de la batterie», explique Éric Espérance.
Aujourd’hui, prolonger la distance de 50 km offerte par la batterie d’un véhicule électrique peut être rentable quand elle est déclinée à des millions d’automobilistes. Pourquoi s’échiner à investir pour quelques rares clients qui aspirent à lâcher le volant ? D’autant qu’il reste un domaine bien compliqué techniquement pour les véhicules autonomes, la gestion des interactions sociales. Difficile en effet pour les systèmes informatiques de détecter l’intention de l’automobiliste d’en face, exprimée par un regard, un signe de tête, un geste. Résultat, «Je ne vois pas de véhicules particuliers de niveau 5 avant 2040-2050», tranche désormais le spécialiste du véhicule de Bpifrance.
Les mini-bus autonomes sont une bonne solution, car nous avons eu des lignes suspendues à cause du manque de conducteurs.
— Gil Avérous, maire de Châteauroux et président de Villes de France
En revanche, le déploiement de transports autonomes collectifs sur des parcours balisés est plus prometteur. Il est d’ailleurs au cœur de la Stratégie nationale 2023-2025 de développement de la mobilité routière automatisée et connectée. Des projets de services partagés sans chauffeur, sélectionnés par Bpifrance, sont subventionnés dans le cadre de France 2030 en Ile-de-France, à Crest (Drôme), La Rochelle (Charente-Maritime), à Châteauroux (Indre)... Dans cette ville, un consortium réunissant Keolis, Alstom, Renault, EasyMile, Equans et StatInf prépare le déploiement pour 2025 d’une ligne de cinq kilomètres, équipée de minibus d’une autonomie de niveau 4 pouvant transporter une quinzaine de passagers. Les minibus seront intégrés dans la circulation. Gil Avérous, le maire de Châteauroux et président de Villes de France, veut mettre la ligne en exploitation dès 2026 car elle répond à une difficulté récurrente, celle du recrutement de chauffeurs. «Les mini-bus autonomes sont une bonne solution, car nous avons eu des lignes suspendues à cause du manque de conducteurs», témoigne-t-il.
Les sujets sont moins ardus en milieu fermé
La volonté d’accélérer sur la mobilité partagée motive aussi en Allemagne. Ainsi, la ville de Hambourg est-elle subventionnée à hauteur de 26 millions d’euros par le gouvernement fédéral pour lancer des navettes autonomes de covoiturage à la demande, en complément de son réseau public ferré et bus avec le projet Alike. Elle vise 10 000 navettes à horizon 2030 avec un consortium qui implique Volkswagen.
Le sujet de pénurie de compétence motive. Sur les réseaux ferrés, l’allégement en personnel ferait renaître de petites lignes de train. D'autant qu’en milieu fermé, les sujets technologiques sont moins ardus qu’en milieu ouvert. Même si, dans le rail aussi, les projets ne sont pas un long fleuve tranquille. Le premier train de fret sans conducteur est opérationnel en Australie depuis 2019. Mais il a accusé quatre ans de retard et un budget révisé à la hausse de 80 %.
Enfin, au-delà du train, l’avion n’est pas en reste car il a déjà automatisé une kyrielle de procédures. La route vers l’autonomie est inéluctable mais subira des à-coups. Avec des secousses sociétales renvoyant à la première loi d’Asimov : «un robot ne peut porter atteinte à un être humain». Car même si toutes les fautes d’inattention sont éliminées avec les systèmes, on attend d’eux une bien plus grande fiabilité au global. On ne pardonne pas l’erreur aux machines.
Quarante ans de marche vers l’autonomie
1981 Inauguration d’un train, le port liner, reliant l’une des gares de Kobé à son port au Japon, sur 1,8 km.
1983 Première ligne automatique de métro urbain au monde, à Lille, avec un VAL, un véhicule automatique léger. La deuxième ligne est inaugurée en 1989.
2004 La Darpa organise le «Grand challenge», une course de véhicules autonomes dans le désert du Mojave. Aucun ne finira la course, mais l’événement électrise une communauté d’ingénieurs, d’innovateurs et d’universitaires.
Mai 2012 Première plaque d’immatriculation pour une voiture autonome, une Toyota Prius modifiée par Google, au Nevada.
Juillet 2016 Premier accident mortel dans une Tesla Model S, avec activation de son autopilote, en Floride.
Mai 2018 Waymo ouvre un service de robotaxis à Phoenix, Arizona.
Juin 2019 Lancement par Hitachi du premier train de fret complètement autonome pour transporter, sur 1500 km, le minerai de fer des mines de Rio Tinto, dans le Pilbara en Australie.
Décembre 2020 Un A350-1000 de démonstration décolle, vole et atterrit de manière entièrement automatique autour de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.
Mars 2021 Au Japon, Honda commercialise la Legend, le premier véhicule de niveau 3 (100 modèles).
Mai 2021 Premier essai d’un TER de voyageurs sans conducteur par la SNCF entre Aulnoye et Calais (Nord).
Mai 2022 Commercialisation d’une Mercedes dotée d’une autonomie de niveau 3.
Août 2022 Baidu lance un service payant de robotaxis à Wuhan et Chongqing, en Chine.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3729 - Avril 2024
