L’un des acteurs les plus avancés de l’aviation à hydrogène est contraint de baisser le rideau. La start-up américaine Universal Hydrogen se trouve depuis le mois de juin en situation de faillite, sans qu’aucune solution n’ait pu depuis émerger. De quoi marquer la fin d’un projet atypique – démarré en 2020 – pour les équipes californiennes et toulousaines de l’entreprise, soit environ 80 personnes au total. «Je ressens un mélange de tristesse et de frustration», témoigne à la mi-août Pierre Farjounel, directeur général des opérations européennes.
Mais le dirigeant, basé à Toulouse (Haute-Garonne) et à la tête d’un effectif de 38 salariés, reste convaincu d’avoir de l’or entre les mains avec le savoir-faire accumulé ces quatre dernières années en matière de gestion de l’hydrogène. «Certains membres ont reçu jusqu’à cinq propositions d’embauches, assure-t-il. Et il y a aussi la possibilité de se lancer dans une nouvelle aventure. Nous avons acquis beaucoup de compétences techniques sur l’hydrogène et nous pourrions les mettre à profit dans d’autres secteurs, tels que le transport routier et le maritime.»
Un modèle atypique
Universal Hydrogen, dirigé par l’ex-Airbus Mark Cousin et cofondé par l’ex-directeur de la technologie de l’avionneur européen Paul Eremenko, peut en effet se targuer d’avoir en partie concrétisé ses ambitions. Et ce via une approche tranchant avec les autres projets d’avions à hydrogène : plutôt que de miser sur de nouveaux appareils, autant se servir des modèles existants. L’entreprise, créée l’année où Airbus a lancé son projet d’avion à hydrogène, a jeté son dévolu sur des ATR-72 et des Dash-8. Des appareils qui sont réaménagés par ses soins pour accueillir des capsules d’hydrogène, alimentant des piles à combustible elles-mêmes reliées à des moteurs électriques.
Avec cette approche, les dirigeants d’Universal Hydrogen sont convaincus du bien-fondé de leur futur modèle économique. Pas besoin d’infrastructure de production d’hydrogène au niveau des aéroports : les capsules sont livrées par camion. A ceci près que les équipes françaises planchaient sur l’utilisation d’hydrogène liquide, plus délicate car nécessitant un stockage cryogénique. Autre atout sur le papier : le système de la start-up réduit drastiquement le temps d’attente entre deux pleins, de plusieurs heures à une trentaine de minutes.
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Quand les investisseurs font faux bond
En mars 2023, un Dash 8 reconfiguré effectue à Moses Lake (Washington, Etats-Unis) un premier vol. L’un de ses deux moteurs fonctionne grâce au système mis en œuvre par Universal Hydrogen, exploitant de l’hydrogène gazeux. Quelques mois plus tard, en octobre, la start-up fait la démonstration à Toulouse d’une opération de chargement et de déchargement de ses capsules sur un ATR-72. L’objectif étant alors d’y parvenir ensuite avec de l’hydrogène liquide. Une approche qui avait séduit une douzaine de compagnies aériennes, dont la française Amelia, comme en témoigne les plus de 200 commandes et intentions d’achat. L’équivalent d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires.
Si les compétences n’ont pas fait défaut à Universal Hydrogen, comment expliquer sa faillite ? «Notre principal investisseur, basé au Moyen-Orient, a repoussé sine die sa contribution à une nouvelle levée de fonds de 75 millions de dollars, étant lui-même en restructuration, précise Pierre Farjounel. Cela a tout compliqué vis-à-vis des autres investisseurs.» Depuis son lancement, l’entreprise américaine est parvenue à lever 120 millions de dollars. Mais le chemin était encore long pour atteindre les 500 millions de dollars nécessaires pour aller jusqu’au bout de la certification d’un appareil.
Un partenariat qui a fait pschit
Face à ce revers, les dirigeants ont cherché la parade. Universal Hydrogen n’est pas parvenu à séduire d’autres investisseurs. «Ceux qui s’intéressent à l’hydrogène ont déjà investi dans le secteur, affirme Pierre Farjounel. En outre, dans l’aéronautique, il faut aller investir de grosses sommes tout en ayant le goût du risque.» La possibilité d’un partenariat qui a un temps tenu la corde, avec la compagnie aérienne américaine Silver Airways, n’a finalement pas abouti. La société basée en Floride était elle aussi en difficulté financière. Les tensions géopolitiques ne sont pas non plus propices aux affaires, veut croire le dirigeant français qui refuse de voir dans la situation d'Universal Hydrogen une remise en question de l'intérêt de l'hydrogène dans l'aviation.
«Il faut aussi reconnaître que nous avons dû à l’évidence faire quelques mauvais choix stratégiques, admet Pierre Farjounel. Ces douze derniers mois, nous avons sans doute eu tort de nous concentrer sur le marché asiatique au détriment de l’Europe et des Etats-Unis, des régions où se trouve le plus gros potentiel de production de l’hydrogène.»
Reste que l’écosystème de l’hydrogène vert – produit à partir d’énergies décarbonées – demeure embryonnaire, limitant les possibilités d’exploitation d’avions. Sans compter qu’au-delà de la production, les infrastructures de distribution et de stockage de cette molécule délicate à manipuler sont encore inexistantes pour les besoins du transport aérien.
L'entreprise a fait cavalier seul
Le calendrier d’Universal Hydrogen avait presque dix ans d’avance sur celui d’Airbus, basé il est vrai sur un modèle d’utilisation plus simple. L’entrée en service de sa solution devait initialement s’effectuer en 2025, puis a été décalée à 2026. «La maturité de plusieurs projets de production d’hydrogène vert arrivera vers 2030, donc en arrivant sur le marché un peu avant, cela s’annonçait effectivement compliqué un certain temps, reconnaît Pierre Farjounel. Mais des discussions avec des producteurs lassaient entendre que des volumes auraient pu être disponibles malgré tout.»
En Europe, bon nombre de projets de production d’hydrogène vert se calent sur le rythme défini par Airbus, qui a annoncé en 2020 viser une entrée en service de son avion à hydrogène en 2035. «Quand vous voulez arriver avant, il faut reconnaître que c’est compliqué, résume Pierre Farjounel. Nous avons joué la carte de la rapidité, mais seuls. Alors qu'il aurait fallu prendre un peu plus de temps mais être accompagnés. On aurait été gagnants sur le long terme.» Les salariés d’Universal Hydrogen ont de l’énergie à revendre. Nul doute qu'il feront avancer la cause de l'hydrogène, d'une manière ou d'une autre.
